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2 avril 2015
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De Havilland DH-2

Au suivant !

Présentation : Jean-Baptiste Gallez

Après avoir construit un Piper Cub de chez Toni Clark, qui, comme remorqueur, se pose et redécolle sans cesse et qui a maintenant plus de 300 litres de carburant à son actif en 6 ans de bons et loyaux services, je me demandais ce que je pourrais bien entamer comme construction pour occuper mes quelques loisirs et mon atelier.

J'avais envie de me lancer dans une construction entièrement "scrath build", depuis la recherche de documentation, le dessin des plans en réfléchissant à la structure pour faire léger sans être trop fragile... et finir par voir son œuvre s'envoler.

Mais que choisir ?

Par amour pour Amelia Earhart, j'avais bien envie de faire le Lockheed Electra avec lequel elle a disparu à tout jamais dans le Pacifique. Mais c'était beaucoup de travail pour me retrouver avec un avion... normal. Je ne sais pas si vous le savez, mais je suis un fou du vol lent. Et j'avais envie de faire une belle structure en bois et donc de la laisser visible.

Structure en bois visible, vol lent... On se tourne clairement vers les débuts de l'aviation.

Après moultes recherches (merci Internet) et hésitations, il restait le planeur d'initiation SG-38 utilisé en Allemagne jusqu'en 1945 pour la formation des futurs pilotes de la Luftwaffe, et un chasseur anglais de 1915, le De Havilland DH-2.

Le premier est une belle structure apparente, mais c'est un planeur. Il faut se faire remorquer et l'essentiel du vol se passe loin de soi. Comme pour le Lockheed Electra, je ne voyais pas bien l'utilisation de l'avion après la construction.

Reste donc le De Havilland DH-2 dont voici un petit historique :

Le prototype, effectua son premier vol le 1er juin 1915.
C'était le premier "vrai" chasseur, un avion dont le seul but était de s'attaquer aux autres avions.
Contrairement aux avis de l'état major, les pilotes comprirent rapidement que l’utilisation d’une arme fixe tirant dans l’axe de l’appareil était plus efficace que la manipulation d’une arme mobile,
Dès sa mise en service il se révéla un adversaire redoutable pour les monoplans Fokker, brisant la suprématie aérienne acquise par l’Allemagne à l’automne 1915. C’était une machine très sensible aux commandes, terrifiant certains pilotes peu entraînés, ce qui lui valut le surnom de "Spinning Incinerator" (Incinérateur en vrille), mais après une bonne prise en main, il se révélait juste très maniable et assez facile à piloter.

Côté construction modèle réduit, il présente de nombreux avantages : les deux plans sont semblables et exactement situés à la verticale l'un de l'autre, il n'y a pas de flèche, voilà qui va faciliter le positionnement du centre de gravité. Reste la question de l'échelle donc de la taille finale.

Deux facteurs principaux : la motorisation envisagée et... la taille de ma voiture.
L'original faisait 8,61 m d'envergure. Au 1/3 cela nous fait donc 2,87 m, c'est grand pour un biplan mais on reste dans la taille de mon ancien Sopwith Pup.

De Havilland DH-2

C'est cet avion qui va me servir de référence en matière de rapport poids - envergure - surface portante - trainée - motorisation.

La motorisation prévue est le Zenoah 38 cc réducté dans un rapport 2,8/1. Cela fait tourner une hélice de 32"x18" à 2000 T/mn. Cela tombe bien, cette hélice est parfaitement "maquette" de par sa taille.

De Havilland DH-2

En raison de la position de l'hélice "au milieu" du fuselage, tous les câbles de commande de la profondeur et de la dérive doivent passer loin à l'extérieur de celui-ci, par des poulies sur les premiers montants entre les ailes. Pour ne pas avoir trop de travail au montage sur le terrain, je décide donc de laisser cette partie centrale des ailes solidaires du fuselage, et de les faire démontables au delà de ces montants.
Cela nous fait une largeur de 1,02 m, c'est justement la largeur maximale qui peut rentrer dans la voiture.

De Havilland DH-2

Reste un problème : la motorisation est "propulsive", il faut une hélice à pas inversé et, dans cette taille, cela n'existe pas, sauf à se la faire faire sur mesure.

La solution : retourner le moteur par rapport à l'axe du réducteur, cela inverse le sens de rotation de l'hélice (maintenant elle pousse au lieu de tirer, parfait) et cela avance la masse du moteur de quelques 10 cm, facteur très important pour le centrage, dont je reparlerai plus tard.

Décision est donc prise et la construction peut commencer. La structure du fuselage est faite en baguettes d'okoumé pour reprendre les efforts des ailes, du moteur et du train d'atterrissage. La rigidité de l'ensemble moteur - réducteur est particulièrement soignée par deux plaques de contre-plaqué aviation de 6 mm complètement triangulées.

Pour la structure des ailes, deux longerons faits de deux carrés de pin 5x5 reliés par des âmes en contre-plaqué 1 mm, et des nervures classiques mais très ajourées découpées à la fraiseuse numérique dans du contre-plaqué de bouleau, par mon ami Marc.

De Havilland DH-2

Les "ferrures" de liaison entre les longerons, les haubans et les tubes des poutres arrières sont découpées dans de la tôle de laiton à la fraiseuse numérique, par mon ami Jacques.

De Havilland DH-2

Une petite parenthèse, pour dire à une machine numérique ce qu'elle doit découper comme pièce, il faut utiliser un langage qu'elle comprend, du .dxf . Comme je n'était pas très doué en cette matière, j'ai été suivre une semaine de formation sur Au**cad, très utile pour dessiner de belles nervures courbes (j'ai gardé le profil du grand !) puis y faire des trous.

Ce programme possède une fonction utile, il permet de dessiner (de manière vectorielle, le fichier final n'est pas une image, mais un ensemble de chiffres) en superposant votre dessin à une "vraie" image (type .jpg). On peut donc se baser sur le dessin 3 vues pour les formes générales et sur le profil pour dessiner précisément les nervures.

Les principes mécaniques du train (qui sur un avion de ce poids DOIT être amorti) sont copiés sur celui du Sopwith Pup (un kit Toni Clark encore). Beaucoup de travail de brasure à l'argent avec un chalumeau acétylène-oxygène, mais le résultat devrait tenir.

On dessine, on calcule, on découpe, on assemble, ce qui me permets de présenter à l'expo de Wavre la partie centrale, non encore entoilée.

Comme il parait que j'ai un peu plus de temps libre que certains de mes petits camarades, je suis "réquisitionné" pour la construction d'un remorqueur. Un pur avion utilitaire, on copie donc les formes extérieures du "Bidule" et on fait une belle structure un peu plus lourde que l'original mais bien plus solide.

Au vu du résultat, un autre de mes camarades, m'en demande un autre, mais il préfère des ailes en mousse coffrée, ce qu'il confie à un autre constructeur, mieux équipé et plus compétent que moi en cette matière.

Tout cela, et quelques autres activités, pour justifier un trou de presque une année dans la construction de mon DH-2.

Je m'y remets donc, on ré-attaque par les saumons particuliers des ailes, selon ma méthode préférée du lamellé-collé.

Un beau jour au terrain me permet d'essayer le groupe moto propulseur dans le fuselage... Aïe !

De Havilland DH-2

Un moteur "à explosion" donne son temps moteur pendant une partie seulement de sa rotation. Dans un entraînement direct de l'hélice, cela donne tout au plus des vibrations selon un couple de rotation. Dans le cas d'une réduction par courroie, cela donne une traction sur l'axe secondaire, transmise de manière cyclique, par cette courroie.

Bref, cela vibre beaucoup.

- Cette belle mais fragile structure risque beaucoup de ne pas aimer ces vibrations.

- Même un peu avancé, le poids du moteur "au milieu" va m'obliger à mettre +/- 2 kg de lest dans le nez (le grand était équilibré par le poids du pilote).

- Cela ne va pas être simple d'aller lancer l'hélice (à la main ou au démarreur) "au milieu" de cette légère mais fragile structure.

Ces trois éléments commencent à me faire réfléchir à une autre solution de motorisation. Je ne suis pas un fanatique de l'électrique, mais il faut bien avouer que dans ce cas, ce serait une solution aux trois problèmes évoqués ci-dessus.

On passe donc à l'électricité... et pour me conseiller, qui de plus qualifié que le "pape de l'électrique" : Laurent Schmitz, auteur de nombreux articles fort biens faits sur ce même site.

Je lui donne donc toutes les caractéristiques de l'avion et il me calcule la motorisation idéale, moteur, hélice, variateur et accus. Le poids total est le même que la version thermique, mais le fait de pouvoir diviser (moteur à l'arrière et accus à l'avant) me fait gagner au moins deux kilos.

De Havilland DH-2

Cette option choisie, on continue la construction, entre toutes les commandes qui sont à câbles "pull-pull" et toute la structure qui n'est rigide que par ses haubans, il y a plus de 80 m de fil d'acier gainé. Je vous laisse imaginer le nombre de ridoirs et de sertissages.

Entoilage, deux rouleaux complets de Solartex, et on peut procéder au remontage final. Le réglage fin de tous les haubans pour ajuster les angles d'incidence et les dièdres est une opération délicate, et il faut ensuite immobiliser tous ces ridoirs pour que cette géométrie ne change pas en cours de vol.

Et voilà, il est terminé ... Evidemment c'est un avion fait pour voler par vent très faible, et pour un premier vol, je préfèrerai pas de vent du tout. Malheureusement, depuis plus d'un mois, chaque week-end, c'est la tempête ou le déluge.(nous sommes début janvier 2013). Il attend donc patiemment sous une bâche dans l'atelier...

Et j'ai commencé le suivant...

De Havilland DH-2


(Mise à jour du 23 avril 2013)

Cette attente a finalement duré plusieurs mois (normal, c'était l'hiver), mais ce dimanche toute les conditions étaient réunies.

De Havilland DH-2

Tout est rentré dans la voiture (un exploit !) et il est remonté sur le terrain. Si le simple montage est assez facile de par les options de construction, j'effectue une vérification approfondie de tous les haubans et fixations. Les nombreux ridoirs, en particuliers, doivent tous être verrouillés par un petit bout de fil métallique. Lors d'un précédent transport, vers une exposition, tous les ridoirs qui n'étaient pas verrouillés s'étaient desserrés et certains détachés, simplement par les quelques vibrations de la voiture. Imaginez alors les vibrations et les tensions en vol !

De Havilland DH-2

Et comme chaque hauban a une utilité dans la géométrie générale, toute rupture conduirait irrémédiablement au crash. Notez que tous ceux qui travaillent en G positifs (les "flying wires") sont quand même doublés.

Premier décollage : Mis à part un fort couple à piquer au roulage, dès la mise 100% des gaz, normal vu la position de l'hélice, pas de mauvaise surprise.

De Havilland DH-2

Une fois en vol, il est, comme je l'espérais, lent et majestueux, le fou du vol lent est heureux.

Je sais que c'est normal vu sa forme et tous ses haubans, mais quelle traînée ! Pour le premier atterrissage, j'arrive au dessus de la piste avec encore 3-4 m de hauteur, je coupe le moteur et le force le nez vers le bas pour garder de la vitesse. cela n'accélère presque pas malgré une pente importante et, dès que je commence à tirer pour arrondir, il freine encore plus et s'enfonce, heureusement il ne restait que 10 cm, mais je pensais aller plus loin.

De Havilland DH-2
De Havilland DH-2

Comme on dit dans les revues "gardez un filet de gaz". Ici il faut garder un gros filet !

Côté consommation, Les calculs de Laurent Schmitz étaient parfaits. Posé à 5 minutes juste, après un vol composé d'une série de circuits, la consommation a été de 2200 mAh.

Mes accus sont des 6 Ah, il avait prévu 8 min avec une petite sécurité ...

La vidéo de ce premier vol.

De Havilland DH-2

Comme il y a dédoublement de personnalité entre le pilote à bord et le pilote à la radio, je peux vous dire que les deux sont très heureux...

De Havilland DH-2

Contact : jean-baptiste@jivaro-models.org

 

 
 
 
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