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4 avril 2010
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Comment piloter un modèle réduit ?

Petit Manuel du pilote RC

Piloter un avion RC est plus difficile que de piloter un avion 'grandeur'. C'est ce que disent tous les 'vrais' pilotes quand ils prennent les commandes de leur premier modèle réduit. La raison est évidente : le pilote RC n'est pas dans son avion... Non seulement il ne dispose pas d'instruments pour l'aider, mais surtout il ne 'sent' pas son avion. Sans parler de l'inversion des commandes quand le modèle revient vers lui...

Texte et photos : Laurent Schmitz

Pourquoi un 'manuel du pilote RC' ?
Les élèves-pilotes qui commettent l'erreur d'essayer seuls plantent généralement leur modèle aussi vite qu'ils l'ont décollé... Les autres (ou les mêmes, mais plus tard...) reçoivent l'aide dévouée d'un moniteur. Les moniteurs des clubs sont des bénévoles qui sacrifient une partie de leur temps libre à la formation des nouveaux. Le plus souvent, ils omettent une partie des subtilités du pilotage pour que leur élève soit indépendant le plus vite possible. Le résultat est que dès que le modéliste est capable de voler sans casse, il est voué à lui-même tandis que le moniteur passe au suivant ou s'adonne à son tour au pilotage. Force est de reconnaître qu'à ce moment, le nouveau pilote ne connaît pas encore grand-chose. C'est ainsi que bien des modélistes mettent des années à découvrir que la direction ne sert pas qu'au sol, que le manche des gaz n'est pas un interrupteur et qu'on ne monte pas en tirant sur le manche de profondeur. Comment ? Vous ne le saviez pas ? Alors il est temps de lire ce qui suit...

Pilotage en double-commande

Taxi
Vous avez pris contact avec un club et aujourd'hui, vous posez fièrement votre avion tout neuf sur la piste. Allons-y pour la check-list... Le plein est fait ? 'Check !' Portée radio ? 'Check !' Sens et débattement des commandes ? 'Check !' Centrage ? 'Check !' Réglages moteur ? 'Check !' Vous êtres en ordre d'assurance ? (important, l'assurance)... 'Check !'
OK, passons au pilotage proprement dit.
Avant même de décoller, il faut se familiariser avec le comportement de l'appareil au sol (taxi). Cela ne s'applique pas aux avions à lancer, bien sûr.
Le taxi se fait à allure modérée, on doit pouvoir suivre l'avion en marchant. Comme nos terrains sont souvent en herbe, l'avion a parfois du mal à se mettre en mouvement. Il faut alors donner un bref coup de gaz et réduire dès que l'appareil roule. Pendant tout le roulage, il faut garder la profondeur à fond, donc tirer sur le manche. Cela soulage la roue avant et c'est un bon réflexe pour plus tard, quand votre avion aura une roulette de queue. N'allez pas trop vite car dans ces conditions l'avion ne demande qu'à décoller, surtout face au vent...
Le modèle se dirige avec la commande de direction. Il faut manier les manches avec délicatesse : comme un guidon de vélo, pas comme une manette de Playstation ! Notez que dès que le moteur accélère, votre modèle a tendance à dévier vers la gauche. C'est dû à l’effet de couple et il faut corriger la trajectoire en braquant la direction un peu à droite. Entraînez-vous à faire des '8' sur le terrain, d'abord en suivant l'avion, puis en restant sur place. Quand l'avion revient vers vous, la commande de direction semble inversée : l'avion va à gauche quand le manche est à droite ! Il vaut mieux s'y habituer au sol qu'en vol...

Décollage
Pour les premiers décollages, le pilote se tient derrière son avion.

Décollage !
Bon, vous ne vous trompez (presque) plus, même quand l'avion roule vers vous ? C'est le moment de décoller ! Bien sûr, lors des premières séances le moniteur fera ça pour vous et vous prendrez les commandes en altitude. Votre 'parrain' se tiendra prêt à empoigner la radio ou à activer la double commande en cas de panique. Mais un jour il faudra bien décoller soi-même.
Pour le premier décollage, faites un taxi jusqu’à l'extrémité du terrain et placez-vous derrière l'avion. Alignez le nez parfaitement face au vent. Accélérez lentement avec le manche à cabrer et en corrigeant la trajectoire uniquement à la direction. Dès que l'avion roule bien, relâchez la profondeur. Beaucoup d’avions décollent tout seuls. Si ce n'est pas le cas de votre modèle, laissez-le prendre de la vitesse. Aux 2/3 du terrain, tirez doucement sur le manche. L'avion devrait s'élever en ligne droite. Dans tous les cas, continuez à avancer le manche des gaz, même si l'avion a déjà décollé tout seul. La montée initiale se fait 'gaz à fond'.
Trois pièges classiques sont à éviter au début d'un vol :
- Le premier est de garder la profondeur cabrée pendant l'accélération. L'avion quitte le sol prématurément, part en forte montée puis 'décroche' et s'écrase. La même chose se passe si vous essayez de décoller alors que l'avion n'a pas assez de vitesse.
- Le second est de monter sous une trop forte pente après le décollage. La moindre correction provoque alors une perte de contrôle fatale.
- Le troisième est d'essayer de corriger la trajectoire au sol en utilisant les ailerons. Ceux-ci doivent rester au neutre jusqu'au décollage. Si vous braquez les ailerons pendant le roulage, l'avion capotera dès qu'il quittera le sol...

Décollage
Palier d'accélération à plat juste après le décollage : un gage de sécurité.

Décollage lancé
Quand le terrain est mal pavé ou qu'il n'y a pas de roues, on lance l'avion dans son élément. Le lanceur se met bien face au vent, la main sous le fuselage juste derrière le centre de gravité (point d'équilibre). Le pilote met les gaz à fond et dès que le moteur a pris ses tours, l'aide lance l'avion droit devant, les ailes à plat et le nez à plat (pas vers le haut !). Inutile de courir comme un fou, ça ne fait que déséquilibrer l'engin. Les dix premiers mètres se font en vol à plat, après quoi le modèle peut entamer sa montée sans danger.
Quel que soit le mode de décollage, notez que l'avion prendra plus vite de l'altitude si la pente est modérée. Un avion trop cabré a du mal à grimper, en plus d'être instable.

Mise en virage
Le virage est la première manœuvre du débutant. Le moniteur lui met la commande dans les mains, l'avion s'éloigne rapidement et dans les plus brefs délais il faut le ramener. Les ailerons se retrouvent donc à fond... et l'avion bascule en piqué !
La bonne façon de mettre un avion en virage aux ailerons consiste à incliner légèrement l'avion puis à tirer légèrement sur la profondeur. La raison est simple : un avion incliné a moins de surface portante et a tendance à descendre. Il faut donc tirer la profondeur (on dit aussi 'soutenir') pour garder une altitude constante. Quand l'avion revient vers vous, les commandes de direction semblent inversées : une action du manche à droite fait partir l'avion sur votre gauche... Il existe heureusement un 'truc' pour redresser un avion venant vers vous : poussez le manche dans la direction de l'aile basse. L'avion se remettra automatiquement à plat. Entraînez-vous à tourner à droite et à gauche en faisant de larges '8' dans le ciel.
Vous devriez rapidement maîtriser les virages 'de débutants' aux ailerons et à la profondeur. C'est le moment d'introduire une difficulté supplémentaire : la gouverne de direction. En réalité, c'est une commande primordiale pour contrôler un virage mais par facilité on l'oublie pour les premiers vols. Le virage dit '3 axes' se fait en actionnant la direction et les ailerons dans le même sens. Comme deux commandes sont en action, il faut moins braquer les ailerons et l'avion vire en étant moins incliné. La manœuvre est plus efficace, l'avion freine moins et la trajectoire est plus 'propre'.
Par la suite vous apprendrez qu'à basse vitesse et sur certains avions lents, l'usage de la direction est obligatoire. En effet, si on 'oublie' la direction, l'avion s'incline aux ailerons sans tourner franchement mais avec le nez pointé vers le ciel. Ce 'lacet inverse' freine l'appareil qui peut alors décrocher et s'écraser. Entamer le virage par un ordre à la direction permet d'obtenir une trajectoire correcte. Les ailerons (dans le même sens ou parfois 'à contre') servent à contrôler l'inclinaison.

Changement d'altitude
Ouf ! Le virage s'est bien passé, l'avion revient en ligne droite. A ce stade, les gaz sont probablement à fond et l'avion est franchement haut. Pour le faire redescendre, le réflexe du débutant est de pousser sur le manche. Le résultat immédiat est que l'engin accélère comme un obus en piquant vers le sol... Panique, le pilote tire sur le manche et l'avion 'rebondit' encore plus haut qu'avant !
Contrairement à ce que l'on croit, on ne se sert pas de la commande de profondeur pour changer d'altitude. Pour descendre, il suffit de couper doucement les gaz sans toucher au reste. Après quelques secondes, l'appareil descend de lui-même sans prendre de vitesse. Pour monter, il suffit d'augmenter les gaz et l'appareil grimpe comme un ascenseur.
Mais à quoi sert la profondeur alors ? A changer de vitesse, pardi ! Si vous braquez la commande vers le haut, l'avion lève le nez, ce qui le fait ralentir. Dans l'autre sens l'avion accélère. En modifiant simultanément les gaz et la profondeur, on contrôle la trajectoire de l'avion : une descente pas trop rapide et une montée pas trop lente.
La morale de cette histoire est que la commande des gaz doit être utilisée de façon proportionnelle et non pas voyagée d'un extrême à l'autre. Les gaz se pilotent comme la direction ou les ailerons, leur position change en permanence au cours du vol.

Décrochage
Voler 'aux grands angles' consiste à voler avec le nez de l'avion pointé vers le ciel. On l'a vu, dans cette attitude la profondeur est cabrée et l'avion freine. Bientôt, l'avion freinera trop et n'aura plus assez de vitesse pour voler. Il finira par descendre, comme un 747 en finale. Si la profondeur est vraiment cabrée à fond, l'avion risque de 'décrocher' ('Stall'). Le décrochage se produit quand l'angle d'incidence de l'aile par rapport au 'vent apparent' est trop élevé. Des tourbillons se forment alors sur le dessus ('l'extrados') du profil. Ceux-ci freinent brusquement l'avion qui tombe alors comme une pierre. Sur la majorité des trainers, cela se traduit par des commandes molles et une oscillation de la queue suivie d'une 'abattée'. Le nez de l'avion pointe brutalement vers le bas, ce qui lui permet d'accélérer et de reprendre un vol normal, quelques mètres plus bas. Certains avions ne décrochent pas car leur gouverne de profondeur ne peut pas être braquée assez pour freiner l'avion au point de décrocher. Ils se contentent de descendre, en 'parachutant' le nez en l'air. Sur d'autres avions, une aile décroche avant l'autre. Dans ce cas, l'abatée s'accompagne d'une rotation autour de l'aile décrochée. Si les gouvernes ne sont pas ramenées au neutre, le décrochage peut être entretenu et se transformer en vrille.
Il va sans dire que l'entraînement au décrochage doit se faire à haute altitude...

Atterrissage
Atterrissage 'de piste': avion horizontal, altitude contrôlée au moteur.

Atterrissage
Il existe bien des manières de mettre un avion par terre. Parmi celles qui ne causent pas de dégâts, on peut choisir entre l'atterrissage 'de piste' ou 'trois points'. Le premier, aussi appelé 'deux points', consiste à poser l'avion avec une faible vitesse verticale et une grande vitesse horizontale. Au moment de toucher le sol, l'appareil est presque parallèle au sol. Il freine en roulant encore une grande distance sur son train principal. C'est donc le sol qui le ralentit.
Le gros avantage de cette méthode est d'exclure totalement le risque de décrochage pendant la finale. Par contre, la vitesse élevée et l'obligation de piloter le manche des gaz forment un réel problème pour les débutants. Il vaut donc mieux se poser 'trois points'.
Cette fois, la vitesse horizontale est très faible. La pente d'approche est bien plus raide et le moteur est à bas régime, avec juste un filet de gaz. Pour freiner l'avion, à la fin de la descente le nez est graduellement remonté en tirant sur la profondeur : c'est l'arrondi final. Le pilote continue à tirer sur la profondeur de façon à faire tenir l'avion en vol le plus longtemps possible. On dit qu’on ‘refuse’ le sol. C'est ici l'air qui freine l'appareil. Finalement, le modèle ‘tombe’ sur la piste, roule quelques mètres et s'arrête. On dit que c'est un 'trois points' car si l'avion a une roulette arrière, celle-ci touche au même moment que les roues principales.
Le gros avantage du 'trois points' est que le pilote peut oublier le manche des gaz et se concentrer uniquement sur la profondeur. L'avion se pose très lentement ce qui est rassurant pour les débutants et provoque moins de dégâts en cas d'erreur de pilotage... Mais si l'arrondi est effectué trop haut, trop tôt ou trop brutalement, l'avion peut décrocher. Le résultat est bien connu des élèves-pilotes : train plié, 'soleil' sur une aile ou 'cheval de bois'... Si par contre l'arrondi vient trop tard ou trop bas, l'avion fait le kangourou en une succession de rebonds disgracieux. Théoriquement il faudrait remettre un peu de gaz pour 'aplatir' les bonds au moteur mais à ce moment le débutant est aussi incontrôlable que son modèle...

Atterrissage
'Trois points': nez haut, moteur réduit, avion proche du décrochage.

Sans moteur
Quelle que soit la méthode d'atterrissage, vous pouvez 'allonger' une approche trop courte en donnant des gaz, mais ne tirez jamais la profondeur ! Si au contraire l'avion est trop haut ou trop rapide, recommencez.
L'atterrissage sans moteur est un exercice auquel il faut s'entraîner, surtout en avion thermique. La procédure est la même que pour un 'trois points', mais sans pouvoir 'allonger' aux gaz une approche trop courte... Posez-vous face au vent mais en cas de panne à basse altitude et vent arrière, l'avion a plus de chances de survie si vous atterrissez droit devant ! Essayer de virer dans ces conditions provoque à coup sûr un décrochage fatal. Et en cas de doute, il vaut mieux un bel atterrissage dans les blés qu’un crash sur le terrain.

Comme il faut !
Que vous appreniez seul, ou plus sérieusement avec un moniteur, il arrive que les conditions météo ou le manque de temps vous empêchent d'aller au terrain. Entraînez-vous donc sur un simulateur de vol RC pour ordinateur. Il existe de nos jours des solutions simples et peu coûteuses pour connecter une radiocommande à votre PC. N'hésitez pas non plus à essayer les nouvelles figures sur le simulateur. C'est moins risqué et vous saurez à quoi vous attendre en vol. Vous l'aurez compris, le pilotage d'un modèle réduit n'est pas simple et exige un apprentissage long et soigneux. La seule façon de devenir un 'bon' pilote est d'adopter dès le début une approche systématique de la formation. Se contenter de virer aux ailerons et toujours voler 'à fond' permet d'être vite indépendant, mais ce sont de mauvais réflexes qu'il est très difficile de perdre par la suite. Alors, soyez patients et entraînez-vous à piloter 'comme il faut'...

Sujet mis en ligne le 4 avril 2010

Contact : laurent.schmitz@jivaro-models.org


 

 

 

 


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