Impossible de voler comme ça avec un avion mal réglé.

Vous avez certainement pu le constater : quand deux avions identiques évoluent dans un club, il y en a toujours un qui vole mieux que l'autre... Le premier suit une trajectoire hasardeuse, semble animé d'une volonté propre et son pilote se bat pour le maîtriser. Le second est en revanche sur des rails tout en restant maniable et obéit au doigt et à l'œil. Souvent, la différence n'a rien à voir avec la dextérité du pilote. Quelques mauvaises habitudes peuvent tout à fait transformer le plus docile des modèles en monture indomptable.

Vous avez beau faire ce que vous voulez, le modèle "marsouine": il continue à monter ou à descendre même après avoir lâché le manche de la profondeur. Aux ailerons, c'est pareil : impossible de garder les ailes à plat... Le coupable, c'est vous ! Dans 99% des cas, cela provient d’un mauvais réglage. La raison est souvent une combinaison des erreurs suivantes :

C'est une véritable plaie qui touche presque tous les débutants et même des "moustachus" ! Les radios modernes permettent de modifier la position du neutre et les débattements de chaque servo individuellement. Hélas, beaucoup usent et abusent de ces fonctions, au lieu de régler le problème là où il est : sur le modèle.

Scénario catastrophe : au premier branchement de votre nouveau RTF, la commande d'un aileron s'avère être décalée vers le bas. Vous corrigez dans le menu « neutre » de la radio (Centre+22%). En passant, vous diminuez le débattement car la commande bouge trop (Course =70%).
Lors du premier vol, il a fallu trimmer beaucoup (Trim +5) et le débattement est encore trop important. En plus il faudrait du différentiel. Et comme les ailerons réagissaient mal, on ajoute de l'expo en espérant calmer le jeu. Retour dans le menu de la radio : (Course =50%, Fin de course Canal 1 =75%, Expo =50%, Diff =50%). Résultat : la course du manche provoque un déplacement de seulement quelques degrés du servo. Celui-ci avait une précision de 256 "pas", mais il n'en reste plus qu'un tiers et l'imprécision autour du neutre est triplée. Pire que ça : en n'utilisant que le tiers de la course du servo, celui-ci ne produit plus son couple normal. Un servo qui suffisait devient alors trop faible. Cerise sur le gâteau, le second aileron, qui est réglé différemment, ne s'incline jamais de la même façon que le premier. Au vol suivant, c'est la cata ! L'avion est instable aux ailerons et finit par décrocher en approche...

Ce qu'il aurait fallu faire :
A l'atelier (et pas juste avant le premier vol), branchez la radio et vérifiez d'abord que les servos sont bien programmés : neutre au milieu, course à 100%, réglages identiques pour les deux ailerons, trims au centre, pas de double débattements, expo, ni différentiel. C'est surtout important si on « copie » la mémoire d'un autre avion.
Branchez maintenant le modèle et vérifiez le neutre des servos. Si les volets sont décalés, réglez la longueur des commandes sans toucher à la radio. Toutes les commandes doivent être au neutre avec les trims au milieu.
Vérifiez maintenant les débattements. Si une commande bouge trop, il y a deux moyens de régler le problème : Sur le volet (profondeur, aileron, direction,…) on commence par déplacer la chape ou le diabolo vers le trou suivant du guignol, en s’éloignant de l’articulation.
Si ça ne suffit pas, de l’autre côté de la tige on peut déplacer la chape ou la tige de commande vers le trou suivant du palonnier de servo, en se rapprochant du centre. Attention, si on s’approche trop du centre du servo, la commande peut parfois forcer dans certaines positions, c’est pourquoi on règle le problème de préférence sur le volet.
Si vous programmez un double débattement, n’exagérez pas, ne descendez pas sous les 70%. Pareil pour le différentiel, l’expo, etc.
Après le premier vol, prenez le temps d’ajuster les commandes sur l’avion de façon à ramener les trims au neutre. Dans tous les cas, ne touchez pas à la programmation des servos dans la radio, réglez plutôt la commande sur l’avion ! Même le différentiel peut être réglé mécaniquement sur les ailerons (voir illustration).
Un gros avantage de cette façon de faire est que le réglage dans la radio est le même pour tous les modèles : trims au centre et servos à 100% partout. Aucun risque de crasher un avion si on se trompe de mémoire de modèle.

Les fabricants de servos se battent à coup de couple et de vitesse de rotation mais "oublient" bien souvent de parler de la précision et surtout du retour au neutre. De tous les paramètres, c’est pourtant le plus important ! Un servo qui ne ramène pas la commande "à plat" transforme un bon avion en piège difficile à piloter.
Par ailleurs, de nombreux servos, surtout ceux à pignons métalliques, présentent un jeu important dans les engrenages. Cette fois le danger est que la commande entre en "flutter", avec des conséquences dramatiques : commandes sectionnées, charnières détachées, empennages arrachés…
Pour la majorité des applications, la vitesse du servo importe moins que son couple, c’est-à-dire la force qu’il exerce sur les surfaces de contrôle.
Les servos d’ailerons n’ont pas beaucoup de boulot. La surface est souvent raisonnable, tout comme le flux d’air sur la commande. Et puis généralement il y a un servo par aile. À la profondeur en revanche, souvent un seul servo doit actionner deux surfaces qui sont en plus en plein dans le vent de l’hélice. La masse à faire tourner est conséquente et l’action à la profondeur est généralement de longue durée et associée à des facteurs de charge. Pour toutes ces raisons, le servo de profondeur doit être assez costaud, en plus d’être précis. Quant au servo de direction, c’est celui qui souffre le plus, surtout quand il doit aussi braquer une roue pendant les décollages et atterrissages. Il encaisse alors des chocs importants.

Pour résumer, le servo idéal est :

• Léger et précis aux ailerons ;
• Précis et puissant à la profondeur ;
• Costaud (pignons en métal) à la direction.