Revo P3 RC-Factory : Une boule de nerfs

Présentation : Romain Berlivet
Photos : Laurent Berlivet

Quel est ce surprenant biplan aux lignes inhabituelles et à la déco qui crache le feu ?
C’est en fait l’un des plus gros appareils de la gamme RC-Factory, fabricant tchèque bien connu pour ses kits de voltigeurs d’intérieur. Celui-ci est conçu pour une voltige musclée, en extérieur. Ce n’est plus un indoor mais un parkflyer qui nécessite quand même un certain volume, quand on ne fait pas que du stationnaire pendu à l’hélice.

Le Revo P3 est le plus imposant des biplans de la gamme RC-Factory.

Biplan Revo P3 poursuivi ici par un quadricopter Alpha 250Q Graupner en immersion. (Merci à ChaptErwan pour les vues aériennes stabilisées avec son Mavic magique !)

Caractéristiques techniques
Fabricant : RC-Factory Modèle : Revo P3 Prix TTC indicatif : 95 € Envergure : 940 mm Longueur : 1020 mm Corde : 210 mm et 130 mm Profil : Biconvexe symétrique 10% Surface : 32 dm² Masse : 490 g Charge alaire : 15,3 g/dm²		Equipements Moteur : T-Motor AS2212-10 de 1250 kV Contrôleur : T-Motor 18A Hélice : 10''x6'' Pack propulsion : Lipo 3S 850 à 1200 mAh Servos : 4x DH90 High Speed Radio : 4 voies

L’inspirateur
L’Américain Skip Stewart a été modéliste pendant de nombreuses années, avant de devenir pilote d’acrobatie grandeur. Il est devenu showman et est connu pour ses figures époustouflantes à bord de son Prometheus 2, un Pitts S-2S très largement modifié et puissamment motorisé. C’est lui qui coupe des banderoles en passage sur la tranche à quelques mètres du sol. C’est lui aussi qui s’amuse à parcourir toute la longueur de la piste en glissade à côté d’un motard qui attrape le saumon de son aile basse à la main ou qui effectue un passage entre deux rampes pendant qu’un motard saute avec un tremplin par-dessus. C’est un spécialiste du show à l’américaine, avec fumigènes et explosions.
En association avec les designers de Saurenman Aero Works et Weinmo Composites, a été créé un monstre de puissance aux lignes fantastiques : le Revolution P3. La cellule de ce nouveau biplan compact majoritairement en composites et à l’aérodynamique soignée est conçue pour être à la fois la plus légère et la plus solide possible. Les lignes du fuselage sont fluides et les ailes ne sont pas perturbées par le moindre câble. De chaque côté de l’aile, un mât réunit les longerons en carbone, permettant à l’appareil de résister à +12 et -7G ! L’appareil grandeur est encore en phase de mise au point mais RC-Factory n’a pas attendu qu’il ait effectué son baptême pour sortir la version parkflyer présentée ici.

Découverte du kit

Le contenu du kit : tout y est, sauf les roues. Dommage.

Après avoir monté quelques modèles de ce fabricant, on se rend compte dès l’ouverture de la boîte que le Revo est plus grand et plus massif. Les 4 tronçons d’ailes ne sont pas de simples planches, ils possèdent un vrai profil symétrique et ça, c’est un grand changement. Ce sera à la fois plus robuste et bénéfique du côté aérodynamique. Le fuselage reste simple puisque réalisé en forme de croix à partir de 2 épaisses planches d’EPP. Tous les fraisages et les principales découpes sont faits. Quelques morceaux sont teintés dans la masse. Sur les autres, la peinture en 4 couleurs est jolie et précise. Malheureusement, une petite partie sera masquée par les renforts d’angles du fuselage. A noter que le fabricant propose 2 coloris différents. Soit noir et rouge, soit… rouge et noir !
Comme d’habitude, tous les renforts en carbone et en contre-plaqué sont livrés et prédécoupés. Les accessoires sont sous sachets. Le train d’atterrissage est une belle pièce en carbone. Par contre, c’est dommage mais les roues ne sont pas fournies. Et ça l’est davantage puisqu’il faut trouver des roues de 40 mm très étroites, moins de 8 mm d’épaisseur, pour qu’elles entrent dans les carénages en mousse, ou bien modifier ces derniers en les élargissant.

L’impression en 4 couleurs est très soignée, tout comme les découpes. A droite, une partie des accessoires.

La notice de montage n’est pas livrée. Elle est téléchargeable sur le site du fabricant et détaille toutes les étapes sur une vingtaine de pages illustrées.
Le combo motorisation a été commandé en même temps que l’avion : un brushless T-Motor AS2212-10 de 1250 kV, un contrôleur T-Motor 18A et une hélice GWS 10''x6''. Le tout est alimenté par une batterie 3S de 850 à 1250 mAh. On complète cet équipement avec 4 mini-servos de 10 g DH90 High Speed digitaux.

Le combo motorisation proposé par le fabricant est parfait et de qualité.

Une construction simple et rapide

Tout d’abord comme sur tout modèle en EPP il est préconisé de placer tous les éléments bien à plat et sous presse pour qu’ils retrouvent une forme normale qui aurait pu être altérée suite au transport. Pour les ailes, on pensera aussi à contraindre les charnières en repliant les gouvernes sur l’extrados pendant une petite heure, dans le but de les assouplir.
On commence par renforcer la partie horizontale du fuselage avec le collage à la cyano de deux joncs carbone dans l’épaisseur, sur toute la longueur et de chaque côté pour bien rigidifier en torsion. On retrouve trois autres longerons en plat carbone qui solidarisent bien les volets de profondeur pour empêcher qu’ils ne plient lors de l’effort. Le fabricant a proprement fendu chaque élément pour que les renforts viennent à fleur sans dépasser.

Les gouvernes sont repliées sur les parties fixes pendant quelques heures pour assouplir les charnières.	Collage de renforts en plat carbone sur la tranche du fuselage.	De nombreux renforts sont intégrés dans la cellule. Ici, celui de la gouverne de profondeur.

Collage du stab contre la partie plane du fuselage.

On passe ensuite à la partie verticale inférieure du fuselage qui est séparée en trois afin d’insérer des renforts verticaux en contre-plaqué en forme de T inversé. Même si la notice indique de la cyano medium, j’ai préféré de l’époxy 5 min pour coller ces renforts importants qui rigidifient le fuselage sur toute sa hauteur, du support de train jusqu’à l’aile haute. Sur la partie basse, deux petites plaques en époxy à la forme du profil de l’aile permettront de bien rigidifier le support du train d’atterrissage. Là encore, la colle époxy a été utilisée.

Le support du train d'atterrissage est solide. Deux plaques d'époxy prennent en sandwich le fuselage renforcé par des montants en contre-plaqué.

Avant d’assembler le reste du fuselage, il faut vérifier le neutre des servos et y fixer les palonniers. Collés dans l’épaisseur, les servos de profondeur et de direction ne seront plus accessibles, emprisonnés entre les plaques verticale et horizontale du fuselage. Il est donc très important de s’assurer qu’ils fonctionnent correctement. Les servos recommandés entrent bien sûr sans avoir besoin de retoucher quoi que ce soit.
Le stab est ensuite rapporté sur la partie horizontale en tenant compte du détrompeur qui évite toute erreur, bien à plat sur le chantier. La partie inférieure du fuselage est alors collée, en s’assurant qu’elle est bien rectiligne et perpendiculaire.

Le fuselage forme une croix. Les servos de profondeur et direction sont enfermés à l’intérieur

Dans les angles, de larges bandes d’EPP prennent place qui masquent malheureusement une partie de la belle décoration mais empêchent le fuselage de se vriller. Elles cachent également les câbles des servos ainsi qu’une partie du contrôleur et du récepteur.
A l’avant, le support moteur se glisse parfaitement dans son emplacement, collé à l’époxy car l’endroit est très sollicité par les vibrations qui peuvent être présentes en cas de chocs sur l’hélice.

Tous les collages se font à la cyano ordinaire, elle n'attaque pas l'EPP.

Maintenant, place aux commandes. Elles sont en jonc carbone de 1 mm et guidées tout le long du fuselage dans des petits pontets en contre-plaqué. Côté servos, les chapes sont accompagnées d’un embout fileté qui permettra d’ajuster la longueur de la commande. Attention à bien enfoncer la petite goupille indépendante qui ferme la chape. A l’autre bout, c’est un morceau de tube en plastique qui raccorde la chape à la tringlerie après l’avoir ajustée à la bonne longueur. Les guignols sont en plastique. Pour favoriser l’adhérence, on peut poncer légèrement avec du gros papier de verre les parties en contact de l’EPP.

Les commandes en jonc carbone sont guidées sur toute la longueur du fuselage.

Les embouts filetés sont collés sur les joncs carbone puis sertis avec un coup de pince.

Les guignols sont en carte plastique. Pour favoriser l'accroche de la colle, la surface est dépolie au papier de verre.

La voilure

Les ailes demandent un peu plus de travail. Il faut être attentif avant de raccorder les noyaux.
L’aile basse est construite extrados sur le chantier, ce qui donne un peu de dièdre du fait que le profil est dégressif. Pour l’aile haute, c’est le contraire. Une fois que cela est fait, il faut découper une petite tranchée de 1 ou 2 mm de profondeur dans la longueur de l’aile qui servira à insérer dessus et dessous les longerons en carbone. D’autres petites saignées sont à faire pour y glisser les fils servos, 3 ou 4 mm de profondeur suffisent. Une fois les servos sont en place, il faut s’occuper des guignols, avec une fente dans l’aileron alignée au palonnier, à une distance précise de la charnière comme indiqué sur la notice de montage. Dans ce même alignement, des petites plaques percées sont intégrées dans le bord de fuite pour y attacher les montants qui relieront les ailerons de l’aile basse à ceux de l’aile haute.

Pas de risque d’erreurs dans les collages, il y a des détrompeurs partout.

Collage à l'époxy des ailes en deux parties. Elles reposent à plat sous presse durant le séchage.

Les longerons sont collés dans des rainures, juste sous la surface.

Les commandes d’ailerons sont vraiment très courtes, juste composées d’une vis dont on a coupé la tête et de 2 chapes.
Ensuite on colle l’aile en faisant passer les prises des servos du côté où sera placé le récepteur.
Les haubans sont en EPP de quelques millimètres qu’il faut renforcer avec des plats de carbone à recouper à la bonne longueur. Ces haubans doivent être placés correctement sur l’aile, attention au sens, les languettes qui les maintiennent sont plus larges en bas qu’en haut.

Collage des renforts en plat carbone dans les haubans réunissant les deux ailes.

Installation des servos dans l'épaisseur de l'aile. Un rainure faite au cutter permet de glisser le câblage.

Les commandes d'ailerons sont ultra-courtes. Les chapes sont réunies par un morceau de tige filetée issue d'une vis.

La mise en croix est délicate. Il faut s’assurer que l’extrados de l’aile basse est bien perpendiculaire au fuselage, tout en vérifiant la triangulation. Une fois sec, l’avion est retourné puis c’est au tour de l’aile haute qui doit avoir elle aussi son intrados bien à l’équerre par rapport au fuselage et aux haubans.
Les commandes reliant les ailerons sont constituées de jonc carbone et de chapes réglables pour tout aligner proprement.
Les seules charnières à coller sont celles de la dérive, il faut inciser la partie fixe et la partie mobile au cutter, les emplacements sont déjà marqués sur le modèle par des encoches dans l’EPP.

La mise en croix se fait à l'envers sur le chantier. Bien vérifier tous les équerrages durant le séchage.

La dérive est articulée par des charnières en plastique. Pour les autres gouvernes, c'est le matériau aminci qui en fait office.

Comme sur tout voltigeur à la mode, des cloisons sont collées sur les ailes pour favoriser théoriquement le vol tranche.

Le train d'atterrissage

Il reste à installer le train. Un léger travail de limage est à faire au niveau des 2 plaquettes d’époxy collées auparavant : une 3e plaque horizontale doit se glisser librement dedans car c’est elle qui verrouillera le train à sa place.
Le train est glissé puis verrouillé par la plaque. Il faut les percer de 2 trous pour y glisser les 2 vis autotaraudeuses qui immobilisent l’ensemble.
Les roues dont je disposais étant nettement plus épaisses que le carénage, j’ai dû confectionner une couche intermédiaire découpée dans un morceau de mousse noire.
D’un côté, le carénage offre un flanc plein. De l’autre, il est évidé pour le passage de la roue. La fixation sur la jambe de train se fait avec une lamelle en époxy emprisonnée lorsqu’on serre la vis qui sert d’axe de roue.
La béquille de queue en plaque époxy est collée dans l’épaisseur du fuselage. Malheureusement, la fixation ne résistera pas à quelques décollages et atterrissages. Pour plus de solidité, une entaille plus profonde que ce qui est indiqué peut être pratiquée. Le plus simple et plus durable est quand même de la remplacer par un jonc en fibre de verre de 3 ou 4 mm collé sur plusieurs centimètres dans le fuselage.

Perçage du train d'atterrissage. Un morceau de scotch papier permet de bien se repérer.

Les plaques de fibre nécessintent un peu d'ajustage pour y glisser le train en carbone.

La fixation du train est astucieuse, les efforts sont repris largement sur fuselage et l’aile basse.

Les carénages n’étant pas assez larges, une épaisseur de mousse intermédiaire a été ajoutée.

La roue est fixée sur une languette de fibre de verre qui vent se coller sur le carénage.

Les carénages sont maintenus en place avec la vis qui sert d’axe de roue.

La béquille en plaque époxy risque de se décoller assez vite. Par la suite, elle a été avantageusement remplacée par un jonc de fibre de verre.

Le moteur préconisé par le fabricant entre parfaitement dans son emplacement. Il est monté sur sa croix métallique et fixé sur le couple par 4 vis.
Le contrôleur et le récepteur viennent se caler dans l’angle du fuselage et on arrive même à les dissimuler avec les fils sous les renforts d’angles.

Des inserts en plastiques sont intégrés dans les ailerons. Ils permettent de raccorder les ailerons de l'aile basse à ceux de l'aile haute.

Le moteur est fixé sur sa croix métallique puis vissé sur le couple en contre-plaqué.

L'hélice est solidement fixée sur le prop-saver.

Le contrôleur et le récepteur restent à l'air libre.

Réglages

Le centre de gravité se situe à 90 mm du bord d’attaque de l’aile supérieure, il est possible de le déplacer de quelques millimètres selon le style de vol choisi. Les débattements ne sont pas indiqués dans la notice. Je vous recommande de mettre de l’expo car les gouvernes sont énormes et agissent bien, ainsi que des petits débattements pour se calmer les nerfs. Les plus violents mettront 45° partout...

Centrage : 90 mm du bord d'attaque
Débattements :
Petits - Roulis : 18 vers le haut ; 18 mm vers le bas - Tangage : 30 vers le haut ; 30 mm vers le bas - Lacet : 40 mm de chaque côté	Grands - Roulis : 40 vers le haut ; 40 mm vers le bas avec 30% d’expo - Tangage : 50 vers le haut ; 50 mm vers le bas avec 30% d’expo - Lacet : 90 mm de chaque côté

Le contrôleur et la batterie sont bien ventilés, ils sont maintenus avec du Velcro.

En vol

Le Revo P3 est inspiré d’un prototype d’avion de voltige conçu pour le pilote d’exhibitions américain Skip Steward.

Pour commencer, ce parkflyer nécessite d’avoir à disposition un espace relativement dégagé pour évoluer sereinement. Ensuite, à cause des petites roues et du train caréné, il faut disposer d’une piste ou d’un chemin plat sans aspérités. S’il s’agit de petits graviers, ça passe encore mais si c’est de l’herbe, il faudra qu’elle soit tondue au plus court. Sinon, le modèle risque de passer sur le nez ou d’arracher ses carénages, voire de casser son train.

A cause des petites roues et des carénages de roues, il faut une piste en dur pour décoller du sol. RC-Factory propose deux décors. L’un à base de noir comme ici, l’autre de rouge.

Une autre solution est de lancer le modèle et de le rattraper à la main ou de se poser avec extrêmement de finesse au plus court en effectuant un atterrissage 3 points. Dans ce cas, on peut même se passer du train mais c’est vraiment dommage.
Ensuite, il faut peut de vent car le modèle est léger et très sensible. C’est sans vent qu’on exploitera au mieux ses capacités.
Sur piste, on décolle à mi-puissance en poussant légèrement la profondeur, l’important est de donner de la vitesse à l’avion pour que la queue quitte le sol en premier, sinon elle frotte par terre et augmente la distance de décollage. Autre méthode, mettre plein pot et tirer légèrement sur la profondeur pour décoller en quelques mètres.
Si le lancer se fait à la main, il faut tenir le modèle soit par en dessous derrière l’aile mais le fuselage est souple à ce niveau, soit au-dessus devant la cabine en faisant attention à ne pas la décoller. Mettre pratiquement à fond pour partir à la verticale.
Pour tout ce qui est de la voltige classique, il est possible de bien s’amuser même si l’on n’est pas un expert, le modèle a une certaine inertie qui est bien agréable, ça change des voltigeurs poids plume habituels. Dans les virages, il est indispensable d’utiliser la dérive sinon le Revo file tout droit. Il se comporte normalement comme tout avion, les trajectoires sont rectilignes, ce qui donne la possibilité de passer dans des endroits assez étroits ou d’amener l’avion où l’on veut qu’il aille.
En vol dos, on doit pousser très légèrement. Pour le vol tranche, il faut jouer à peine avec la profondeur pour garder le cap. De petites différences au niveau du centrage peuvent jouer durant ces phases de vol. Il est préférable d’être le plus proche possible de celui indiqué par le fabricant.

Avec ses deux ailes, la surface est importante donc la charge alaire est relativement faible.

Concernant les loopings, il faut presque toute la puissance dans la phase de montée et ensuite beaucoup réduire pour ne pas perdre trop d’altitude. Cependant, ne pas tirer trop fortement sur le manche de profondeur car cela freine plus qu’autre chose. Il est préférable de garder un filet de moteur et de jouer délicatement avec les manches sinon l’avion risque de décrocher lorsqu’il revient à plat.
Un grand coup de moteur et en quelques secondes on est assez haut pour essayer les vrilles, la motorisation est parfaitement adaptée au modèle. Sans l’aide des ailerons, les vrilles sont larges et lentes en formant de grands cercles. Avec les ailerons, ça tourne beaucoup plus vite mais sur moins large et cela consomme aussi beaucoup plus d’altitude, en vrille à plat comme en vrille dos. Concernant le torque roll, il est préférable qu’il n’y ait pas de vent sinon c’est quasiment impossible car le modèle est très vite emporté, il faut se battre pour le garder sur place. Cependant il n’est pas difficile de faire une touchette de la dérive au sol mais il faut quand même bien jouer sur les manches, on sent qu’il n’est pas aussi léger que certains 3D de la même taille. Le couple moteur se fait légèrement sentir mais grâce aux ailerons sur les 2 ailes et à l’ensemble des gouvernes qui sont bien soufflées, on le contre sans difficulté. Et pour les tonneaux, c’est simple même pour ceux à plusieurs facettes bien que le fuselage se torde un peu dans les figures violentes. A pleine puissance, ils tournent à environ 2 tours par seconde avec les grands débattements.

Sans vent, le vol stationnaire est facile. En l’absence de piste, le pilote peut rattraper l’avion dans cette position.

Pour l’atterrissage sur piste, c’est simple, une petite approche avec un filet de gaz et on tire légèrement sur la profondeur. Il ne faut pas tout couper car le plané est très mauvais et il faut garder un peu de vitesse pour ne pas décrocher. Cependant les tests ont montré que le Revo ne décroche pas d’un coup, on peut presque rester à l’oblique et descendre en parachutant sans avancer. Pour cela on joue avec le moteur et on tire sur la profondeur, utile pour venir se poser comme une feuille en faisant toucher la dérive en premier. Sinon attention de bien arrondir car le train est malheureusement assez fragile si vous vous posez de manière plus conventionnelle sur des surfaces non lisses comme un chemin ou de l’herbe. Le mieux s’il n’y a pas possibilité de voler sur un terrain avec une piste est d’avoir un pré avec de l’herbe bien haute ou de le rattraper à la main mais les supports de l’aile haute risquent de ne pas aimer.
Le Revo est aussi un super voltigeur 3D bien agressif qui permet de faire un programme de vol avec des figures et lignes bien propres. Vol dos au ras du sol, déclenchés inversés à 2 mètres de hauteur et les enchaînements pendu par le nez, cercles en tonneaux à ne plus pouvoir les compter, on peut réellement faire des figures complexes, nettes et précises.

Le décor de l’intrados est sympa et bien différent de l’extrados. Le vol dos est aussi agréable que le vol à plat, on n’hésite pas à descendre bien bas.

La motorisation est très puissante, ça grimpe à la verticale sans s’essouffler. L’avion se cale sur son axe en vol tranche. Il faut très peut de débattements à la dérive pour maintenir cette figure.

Certains font quelques petites modifications pour plus d’efficacité comme augmenter la surface de la dérive en ajoutant un peu de matière en dessous ou des renforts en tige carbone sous le stab et en croix sur les ailes jusqu’au fuselage pour contrer la torsion.
Pour ma part, je n’ai rien changé au modèle car il est déjà très bien, un peu plus lourd que la majorité des 3D mais tout aussi efficace. L’autonomie de vol d’une petite dizaine de minutes permet de bien s’amuser et de se perfectionner en matière de pilotage.

Conclusion

Le Revo P3 est un beau biplan voltigeur en EPP de très bonne qualité.
Les seuls petits points négatifs relevés sont la relative fragilité du train d’atterrissage, le fait que l’avion ne soit pas démontable, ce qui prend une place non négligeable dans l’atelier ou la voiture et son léger manque de rigidité au niveau du fuselage. Pour tout le reste, c’est parfait, un montage relativement simple, une belle déco, de bonnes qualités de vol et un style bien à lui.
On a presque les mêmes sensations de pilotage qu’avec un voltigeur 3D habituel mais le Revo a une vitesse de croisière et une inertie plus importantes, ce qui lui procure plus de réalisme et n’est pas désagréable, au contraire même. En gros, il se démarque bien du reste de la gamme proposée ces derniers temps.

Pendu par l’hélice, à quelques centimètres de l’objectif… Ca fait la joie du photographe.

On aime Qualité des matériaux et accessoires Assemblage Très bon voltigeur Originalité du sujet

On aime moins Sensible au vent Piste quasi indispensable Encombrant

Contacter l'auteur : romain@jivaro-models.org