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10 mai 2010
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Présentation : Laurent Berlivet
 
Construction : Romain Berlivet
 

Initiation à la construction tout bois,
au pilotage en 2 axes ou en 3 axes,
et aux premières figures de voltige...
Ce Biloute est également équipé pour le vol de nuit, il peut recevoir des flotteurs pour évoluer en hydravion ou une caméra pour la vidéo embarquée, et même occasionnellement un câble pour le remorquage improvisé...

Le Biloute se prête à toutes les sauces sans autre prétention que celle de vous faire plaisir aussi souvent que possible.
Facile à construire comme à piloter,
discret pour le stockage ou durant le transport, il vous suivra partout,
toujours prêt à accumuler les heures de vol.

Ceux qui ont connu le famuex Piaf de Patrick Nicolas, qui volait avec un Cox 0,8 cc, y verront une certaine ressemblance. Le cahier des charges étant identique, le résultat ne pouvait qu'être approchant.

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2_axes_small
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spacer
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Le prototype vole depuis 2008 et accumule les heures de vol sur tous types de terrains et par presque n'importe quelles conditions météorologiques... Il a bien sûr reçu de nombreux coups mais pas un n'a réussi à l'endommager sérieusement. Un petit passage par l'atelier de temps en temps, une goutte de colle, un coup de fer ou de tournevis et ça repart. Il en est d'ailleurs à son troisième entoilage...

Caractéristiques techniques

Envergure : 101 cm
Longueur : 72 cm
Surface : 16 dm²
Masse : 460 g (avec batterie 750 mAh)
600 g avec batterie 3100 mAh
Hydro 570 g en 2 et 3 axes
Charge alaire : 28,7 à 37,5 g/dm²
Profil : NACA
Moteur :
  • Typhoon Micro 6/20 - Hélice 8"x4" ou 7"x6"
  • Booster 4 - Hélice 8"x4"
  • TowerPro BM2410-08T - Hélice 9"x4"

Contrôleur : 10 à 20 A
Batterie : Li-Po 3S 750 à 2000 mAh (et maxi 3100 mAh)
Radio : 3 à 4 voies

Le maître-mot de la conception est « accessible », que ce soit au niveau de la construction qui n’a rien de compliqué, du temps de montage plutôt court, du prix réduit des matériaux et de l’équipement, ou encore de la robustesse de la cellule. Tout cela sans négliger les qualités de vol et en essayant de conserver une esthétique acceptable, en prévoyant en plus quelques options rendues possibles avec les brushless et lipos qui offrent légèreté, puissance et autonomie.
Le plan est diffusé sur le Net, de nombreux forums en parlent, il s'est répandu bien au delà de nos frontières, ce qui prouve la véracité du concept, toujours d’actualité. En effet, malgré ce qu’on entend parfois, un grand nombre de modélistes plus ou moins dégrossis souhaite toujours assembler des morceaux de bois et connaître le plaisir de faire voler un modèle construit intégralement de leurs propres mains. Certains ont été assistés en club, que ce soit pour le montage et les premiers vols. D’autres se sont lancés seuls, menant à bien la construction étape par étape, et se retrouvant après quelques semaines sur un terrain d’herbe haute par un vent léger pour effectuer les premiers sauts de puce, après parfois quelques heures de simulateur. Les premiers vols n’ont parfois duré que quelques minutes, les jambes flageolant un peu, le cœur palpitant mais avec l’immense bonheur d’avoir mis en l’air une réalisation personnelle en tentant d’apprivoiser dans les trois dimensions.
Vu le nombre de commentaires reçus par ces nouveaux pratiquants qui se sont lancés seuls avant de passer sur des machines plus ambitieuses, j’ai jugé utile de proposer le plan à la revue, tout le monde n’étant pas encore passé au numérique.
Le plan du Biloute échelle 1 est téléchargeable en cliquant sur l'image. (Format PDF, 780 ko) La version recoupée au format A4 (12 pages à assembler) est aussi téléchargeable. (Format PDF, 770 ko)

Matériaux pour la construction

  • 3 planches balsa 2 mm (flancs, coffrage du fuselage, nervures,
  • 1 planche balsa 3 mm (empennage, nervures centrales)
  • 1 planche balsa 1,5 mm (coffrage de l'aile)
    Les saumons en balsa 5 mm peuvent être fait avec du 2 et du 3 mm contre-collés
  • 1 planche contre-plaqué 2 mm (couples, clé d'aile, béquille) ou contre-plaqué ordinaire 3 plis 3 mm
  • 1 baguette balsa 8x8 (bord d'attaque)
  • 2 baguettes balsa 5x5 (longerons d'aile)
  • 4 baguettes balsa 4x4 (baguettes d'angle du fuselage)
  • 1 baguette triangulaire 8x25 (bord de fuite
  • 1 corde à piano de 2 mm (train, bras de torsion)
  • 1 corde à piano 1,5 mm et 1 baguette ronde en hêtre 5 mm (commandes)
    ou 2 cordes à piano 0,8 mm et 1 gaine plastique diamètre 2 mm

Le point de vue d'un débutant, qui a réalisé sa première construction avec le Biloute.
Il a effectué ses premiers vols assisté, avant de devenir rapidement autonome.

En quelques vols, Michaël a appris à maîtriser son avion, du décollage jusqu'au retour au sol.
Objectif réussi ! Prochaine étape : la construction de l'aile à ailerons pour effectuer plus de voltige.

"La construction d'un avion de modélisme n'est pas aussi compliquée que l'on pense.

J'ai hésité avant d'oser me lancer car je pensais que j'allais tout rater. Mais avec les bonnes instructions et le bon matériel, je m'en suis très bien sorti.

Tout est finalement facile : on coupe les bonnes formes, on assemble les pièces, on colle la déco avec un fer prévu à cet effet et le tour est joué. Le plus difficile a été à mon avis de poser le moteur, la radio et tous les câbles ; c'est pour ça que j'ai laissé le pro s'en occuper...

Si on construit petit à petit son avion tous les jours et que l'on a tout le matériel, ça doit prendre environ 1 à 2 semaines. Il ne m'a fallu que quelques après-midi pour y parvenir.

Le vol est très simple, tant que l'on est doux avec les manettes (pas de coups brusques, etc.) et l'avion vole tout seul car il est bien stable.

De mon côté, je ne sais pas si je suis particulièrement doué, mais en 6 ou 7 vols, j'ai appris à contrôler l'avion, à le brancher, le lancer pour le décollage et bien sûr atterrir. J'ai même réussi à décoller en roulant depuis le sol. Mais ce qui me fait le plus plaisir , c'est de faire des loopings, c'est vous dire la maniabilité de l'avion.

Cet avion a donc surpassé mes attentes et je suis fier de m'être lancé dans cette aventure."

Michaël Deblond

Ici, le moteur est fixé contre le couple avant. Ça n'est pas forcément très élégant, mais le montage est simplifié, et la ventilation assurée... Les câbles passent dans un trou percé dans le fond du fuselage.

Avec cet équipement et un pack Li-Po 3S 730 mAh, l'avion pèse 436 g en ordre de vol.

En quelques vols, Michaël a appris à maîtriser son avion, du décollage jusqu'au retour au sol.
Prochaine étape : la construction de l'aile à ailerons pour effectuer plus de voltige.


2 ou 3 axes
Le plan propose les deux versions, c’est au choix de chacun. Si vous êtes débutant isolé, la version 2 axes est préférable, un peu plus facile à construire et plus stable en vol. Quand les séances s’enchaîneront avec succès du lancer jusqu’à l’atterrissage, il sera temps de passer à l’aile 3 axes qui permet d’effectuer quelques figures de voltige et d’obtenir des trajectoires plus précises.
Les nervures sont les mêmes dans les deux cas, les gabarits seront conservés. Pour les découper, la méthode du bloc est celle qui donne les meilleurs résultats. Les gabarits sont découpés dans du contre-plaqué de 2 mm par exemple, à l’aide d’une indispensable scie à chantourner, à main ou électrique. Des rectangles de balsa de 2 et 3 mm (pour l’emplanture) sont ensuite glissés entre ces gabarits, l’ensemble est maintenu serré par deux tiges filetées qui traversent de part en part. A l’aide d’une cale à poncer, on effectue des va-et-viens afin que chaque rectangle s’ajuste au plus près des gabarits pour obtenir le profil. On utilise du papier de verre à gros grains dans un premier temps, puis du plus fin pour la finition. Quand le bruit de la cale change, c’est qu’elle effleure le gabarit, il ne faut pas insister.
Les encoches pour les longerons sont réalisées avec une lame de scie à métaux et des limes plates. Les baguettes doivent y entrer en forçant légèrement.
Les nervures d’emplanture sont moins hautes que les autres car il faut déduire l’épaisseur du coffrage en balsa de 1,5 mm. Pour cela, on s’aide d’un des gabarits comme guide pour la lame du cutter et on retire une languette en haut et en bas sur chaque nervure concernée, c’est-à-dire les trois premières de chaque demi-ailes, qui sont identifiables par leur épaisseur en balsa 3 mm.
On déroule alors le plan sur le chantier, on glisse par dessus une feuille de plastique transparent pour le protéger de la colle.
Le bord de fuite est encoché avec une lame de scie ou un lime en carton pour y glisser les queues de nervures qui doivent là encore y entrer en forçant légèrement.
Ce bord de fuite et le longeron sont plaqués sur le chantier à l’aide de quelques épingles à tête de verre. Le coffrage d’emplanture est glissé entre les deux puis les nervures sont positionnées une à une, en prenant garde qu’elles soient bien en appui sur le chantier. Le longeron et le bord d’attaque sont alors ajoutés. Ensuite, on pointe chaque jonction avec une goutte de cyano si les ajustages sont parfaits. Si ça n’est pas le cas, on utilisera plutôt de la colle blanche vinylique ou aliphatique au fur et à mesure qu’on glisse les pièces.
Une cale sert à positionner les nervures d’emplanture à la bonne inclinaison formant le dièdre. Attention, cette cale n’a pas le même angle en fonction de l’aile 2 ou 3 axes.
Les 3 nervures d’emplanture sont alors fendues au ras des longerons afin d’y glisser la clé d’aile verticale en contre-plaqué. L’ajustage doit être précis. Le collage se fait à l’époxy sur la première demi-aile, puis sur la deuxième, en encollant bien les deux nervures qui se plaquent l’une contre l’autre.
Les saumons sont constitués d’un empilement de planches de balsa pour former une épaisseur de 5 à 10 mm. A ce moment, il faut se décider si on opte pour l’option vol de nuit. Si c’est le cas, on glisse les fils électriques à travers les nervures en les faisant déboucher à l’intrados côté emplanture. Des leds sont soudées aux saumons et intégrées dans l’épaisseur du bois, rouges à gauche, vertes à droites et d’autres blanches ou bleues seront ajoutée à l’arrière du fuselage pour se repérer facilement. On coffre alors l’extrados de la partie centrale.
S’il s’agit d’une aile 3 axes, les ailerons sont découpés directement dans les bords de fuite, et biseautés pour permettre le débattement. Des barres de torsion sont confectionnées en utilisant du tube de plastique et de la corde à piano de 2 mm qui pivote à l’intérieur. Le proto est équipé ainsi avec un seul servo central mais vu le prix du matériel actuel, il est plus simple de placer un micro-servo en attaque directe dans chaque demi-aile, fixé sur une platine emprisonnée par deux nervures, au tiers de l’aileron.
Construction du fuselage
Les flancs peuvent être casés dos à dos dans une seule planche de balsa. Pour reproduire les contours sur les planches de balsa, on pique une aiguille à travers le plan autour de chaque angle.
On réunit ensuite les points avec une règle et il n’y a plus qu’à découper prudemment au cutter. Après découpes, des baguettes sont collées tout autour le long des bords, sauf à l’avant et à l’arrière. Les doublages de la partie avant sont découpés fibres en travers pour plus de rigidité. Il faut laisser un espace libre de l’épaisseur du couple principal ainsi que celui du couple avant. Ainsi, les couples se trouvent calés par les doublages. Les deux flancs sont alors plaqués l’un contre l’autre afin de donner un coup de papier de verre sur la tranche pour qu’ils soient bien symétriques.
Le couple principal et arrière sont alors intégrés entre les flancs parallèles, puis l’arrière du fuselage est pincé bien dans l’axe tandis que le couple support moteur est glissé à l’avant. On procède alors au coffrage du dessous, fibres à 90°. Là encore, on peut glisser une bande de leds à l’arrière qui traversent le dessous et les flancs pour faire du vol de nuit.
Au niveau du train d’atterrissage, de la jambe arrière pour les flotteurs et de la béquille, c’est du contre-plaqué de 2 mm qui est collé à l’époxy. L’emplacement de l’aile n’est bien sûr pas refermé. A l’avant, devant le pare-brise, on confectionne un capot amovible qui donnera accès à la batterie.
Ensuite, tous les angles sont arrondis avec soin.

Les morceaux de plan sont alignés en faisant coïncider les repères. C'est facile à voir en se plaçant sur une vitre.
Pour reproduire les contours sur les planches de balsa, on pique une aiguille à travers le plan autour de chaque angle.
On réunit ensuite les points avec une règle et il n'y a plus qu'à découper prudemment au cutter.
A l'arrière, une fente est découpée avec précision. Le stab viendra s'y glisser.
Les baguettes carrés sont collées
sur tout le pourtour des flancs.
Un morceau de baguette est ajouté au niveau de l'assise du stab.
La baguette du dessous peut être courbée. Celles du dessus devront être coupées en biseau.
Les couples sont en contre-plaqué. On les découpe avec une scie à chantourner à main ou électrique.
Pour évider l'intérieur des couples,
il faut les percer afin de pouvoir y glisser la lame de scie.
Le train peut être réalisé de différentes façons.
Ici, la corde à piano de 2 mm est pliée et fait le tour du couple principal.
Une autre méthode consiste à fixer la corde à piano pliée sur une assise en contre-plaqué collée au fond du fuselage.
Dans le haut du couple, des colliers nylon emprisonnent la corde à piano.
Pour la partie basse, c'est du fil de lin enroulé et durci à la cyano.
Les flancs sont partiellement doublés par des renforts en balsa.
Les fibres du bois des renforts sont croisées à 90° par rapport à celles des flancs.
Une couche de cyano est ajoutée sur tous les contours des renforts.
Les doublages doivent être découpés et ajustés avant collage entre les baguettes.
A noter : l'espace réservé au couple principal, entre les coffrages.

Après collage des baguettes d'angle, les flancs sont ajustés ensemble
par ponçage.


Deux baguettes collées sur les coffrages servent à bien caler le couple. Un peu d'ajustage est nécessaire pour faire passer le train.
Le couple doit être collé avec de l'époxy.
Attention à ce qu'il soit bien perpendiculaire au flanc.
Collage du couple arrière, toujours à l'époxy, et bien verticalement.
Le deuxième flanc est collé
sur les couples.
Le train dépasse du chantier.
Après séchage, l'arrière est pincé en prenant garde à ce que les flancs soient bien symétriques.
Au-dessus, sur l'avant, le coffrage est en balsa épais, ce qui permettra d'arrondir les angles.
Une trappe de même épaisseur est ajustée. Il faut qu'elle entre en forçant légèrement.
Des baguettes viennent renforcer la trappe, et permettent sa fixation sur l'avant.
Le dessous est coffré en balsa 2 mm pas trop tendre (ou en contre-plaqué si le train est vissé dessous).
Bien respecter le sens des fibres.
Lorsque le coffrage est terminé, il faut araser les angles, et poncer pour former un arrondi.
A l'arrière, il faut découper le coffrage de l'épaisseur de la dérive pour pouvoir la glisser dedans.
Des trous sont percés dans les flancs, et ajustés avec une queue de rat pour y glisser en force les tourillons. Ils serviront à retenir les élastiques de fixation d'aile.
Le train d'atterrissage
Le train d’atterrissage amovible est tiré d’une corde à piano de 2 mm, pliée à l’étau ou avec une plieuse. On peut y arriver avec une bonne pince mais les angles ne seront pas forcément bien marqués. La forme en V sous le fuselage prend appui sur le renfort en contre-plaqué et empêche le basculement. Les roues font au minimum 35 mm mais un diamètre plus important permet de décoller du sol plus facilement quand la piste n’est pas parfaitement lisse. A l’arrière du fuselage, une simple béquille en contre-plaqué suffit.

Construction du stab et de la dérive
Le stabilisateur et la dérive sont simplement tirés d’une planche de balsa de 3 mm pas trop tendre. Pour les glisser à l’arrière du fuselage, il est nécessaire de découper dans le coffrage supérieur une fente de l’épaisseur de la dérive. Les gouvernes sont biseautées afin de permettre le débattement, l’articulation se fait avec l’entoilage ou avec du ruban adhésif type Blenderm. Il est également possible d’utiliser des charnières en fibre mais attention, l’épaisseur des gouvernes est faible. Les autres contours sont poncés en arrondi.
Les empennages sont simplement découpés dans une planche de balsa 3mm.
Ils sont arrondis au bord d'attaque et biseautés au niveau de la charnière.
Construction de l'aile

Si le plan est imprimé en plusieurs feuilles, il faut les raccorder avec
des bandes de rubans adhésif,
en alignant les "hirondelles" (repères).
Une feuille de plastique qu'on utilise généralement pour recouvrir les livres protège le plan
afin d'éviter à la structure
de coller dessus.
Les nervures sont découpées en appliquant la méthode du bloc détaillée en suivant le lien.
Les rectangles de balsa emprisonnés entre les gabarits en contre-plaqué sont poncés avec soin.
Les encoches pour les longerons et le bord d'attaque sont pratiquées à la lime. Il ne faut pas trop insister pour ne pas entamer les gabarits.
Après mise en forme, on retire les gabarits
et on se retrouve avec un lot de nervures parfaitement identiques.
Les bords de fuite sont encochés à la scie pour recevoir les queues
de nervures. L'encoche doit être un peu plus étroite que la nervure
pour qu'elle y entre en force.
Pour commencer, le bord de fuite est épinglé sur le chantier, ainsi que le longeron inférieur, puis les nervures sont posées une après l'autre, en prenant garde à ne pas les casser en les glissant dans les encoches.
On commence par poser les nervures côté saumon, c'est-à-dire la partie qui se situe côté extérieur
de l'aile.
Côté emplanture (partie centrale de l'aile), il faut ajouter le coffrage.
Bien respecter le sens des fibre
du bois.
Collage du coffrage d'intrados à l'emplanture.
La colle blanche peut être utilisée, mais le collage est long. Ici, c'est de la cyano beaucoup plus rapide.
Les nervures d'emplanture doivent être réduites en hauteur à cause de l'épaisseur du coffrage. Le gabarit sert de guide. On retire 1,5 mm de chaque côté.
Cette opération doit être effectuée sur les 3 premières nervures de chaque demi-aile.
Les nervures d'emplanture sont posées sur le coffrage, en restant aligné sur le plan.
Les nervures sont posées, sauf celle d'emplanture ! Il faut s'assurer qu'elles sont toutes bien verticales.
Collage par capillarité avec la cyano qui s'infiltre. Il faut en mettre une goutte à chaque intersection.
Attention aux doigts...
Après séchage, le longeron supérieur est glissé délicatement.
Une fois en place, il est collé à la cyano, avec encore une goutte à chaque jonction.
Pose du bord d'attaque.
C'est une baguette cassée placée
en biais.
Après séchage, l'aile est retournée. La partie située en avant du longeron, est alors coffrée.
Chaque collage est renforcé par en-dessous avec une goutte de colle cyano épaisse, ou bien avec de la colle blanche posée au pinceau.
Cette cale forme un angle permettant d'incliner la nervure d'emplanture au bon angle. Elle est différente pour l'aile 2 axes et l'aile 3 axes.
La nervure d'emplanture est glissée en place entre les longerons et le coffrage, puis inclinée à l'aide
de la cale.
Après collage, le coffrage et les baguettes sont ajustés pour affleurer la nervure. Un coup de cale à poncer vient lisser le tout.
Nouvelle vérification de l'angle formé
par la nervure après ponçage.
Il faut bien sûr effectuer la même opération sur l'autre demi-aile.
Les 3 premières nervures sont coupées à la scie à métaux, juste derrière le longeron. La fente doit faire l'épaisseur de la clé d'aile en contre-plaqué, soit 2 mm.
Une lime à ongle en carton est pratique pour ajuster l'encoche.
La clé d'aile doit entrer en forçant légèrement.
La clé doit entrer librement, mais sans jeu.
La clé d'aile est collée dans un premier temps sur une demi-aile, à la colle époxy 2 composants, de préférence à séchage lent.
L'autre demi-aile est encollée, au niveau des encoches pour la clé mais aussi sur toute la surface de la nervure.

Les deux demi-ailes sont réunies par la clé. Le collage à l'époxy permet un bon positionnement. Des pinces maintiennent le tout en place durant le séchage, ainsi que des cales placées aux extrémités.
Après séchage, l'emplanture est également coffrée, sur les 3 premières nervures de chaque panneau.

Les saumons sont découpés dans une planche de balsa épaisse,
ou bien constitués avec plusieurs planches fines empilées.
Des âmes sont placées entre chaque nervure, réunissant les longerons. Attention à respecter le sens des fibres, et à faire des ajustages précis pour une meilleure efficacité.
Notre modèle est équipé de LEDs rouge, verte et blanche pour le vol de nuit. Des fils de cuivre vernis sont glissés à travers les nervures jusqu'au saumon.
La résistance est soudée sur le fil, puis l'ensemble est glissé dans le saumon. L'aile peut alors être poncée soigneusement, en arrondissant les bords d'attaque et les saumons.
La cellule est terminée, prête à être entoilée.

Suppléments pour l'aile 3 axes

Pour l'aile 3 axes, il est utile de coller sous le coffrage 2 demi-nervures espacées de la largeur du servo. On découpe ensuite une ouverture dans le coffrage aux bonnes dimensions. Une petite platine en contre-plaqué peut-être ajoutée par dessus.
Les ailerons sont découpés, puis biseautés. Au centre de l'aile, le bord de fuite n'est pas découpé. Il va recevoir les barres de torsion.
Ces barres de torsion sont confectionnées sur mesure, avec de la corde à piano de 1,5 à 2 mm
et du tube plastique au diamètre intérieur correspondant.
Il faut bien sûr en réaliser 2 symétriques et non pas identiques.
Les bords de fuite sont entaillés côté extrados pour que les tubes viennent au ras de la surface.
Côté intrados, les bras dépassent. Une saignée dans l'axe autorise le débattement.
Entoilage et finitions
Après un ponçage fin de toutes les surfaces, suivi d’un dépoussiérage soigné, l’entoilage est réalisé au film thermorétractable Oracover. Il est préférable de recouvrir chaque pièce séparément, notamment le stab et la dérive, sans mettre de film sur les zones de collage balsa sur balsa au niveau de l’empennage.

La méthode d'entoilage à l'Oracover est détaillée étape par étape sur cette page. Même s'il s'agit d'un autre modèle, le procédé est le même.
Quelques détails améliorent la
finition : un cône d'hélice, des vitrages simulant la cabine, une
porte tracée au feutre indélébile...
L'avion de Michaël a été immatriculé et rebaptisé. L'autocollant a été découpé avec une machine à commande numérique CraftRobo.
En version hydravion, les ouvertures dans le couple avant sont refermées avec un morceau d'adhésif afin d'éviter les infiltrations d'eau.

Installation radio et équipements
Les servos de profondeur et de direction sont placés sous l’aile, sur une platine qui se positionne entre les flancs. La commande de profondeur est fabriquée avec une baguette rigide ou un tube carbone, prolongé à chaque extrémité par une corde à piano. Elle sort dans l’axe du fuselage et attaque le guignol placé au centre de la gouverne. Pour la direction, une gaine souple est plus facile à installer. Il faut la coller parfaitement à l’endroit où elle débouche du fuselage et rajouter une pièce en bois à l’intérieur du fuselage côté servo afin qu’elle ne puisse pas flamber.
Le servo d’ailerons est placé au centre de l’aile et reçoit deux tringles rigides si on utilise des barres de torsion. Dans le cas où deux servos sont placés dans l’aile, la commande peut être réalisée avec un jonc de carbone ou une corde à piano de 1,2 à 2 mm prolongée par des chapes.
Le moteur peut être fixé de différentes façons. Le plus joli est de le placer par l’intérieur du fuselage en le vissant contre le couple. Attention à ce qu’aucun câble ne vienne frotter dessus s’il s’agit d’un moteur à cage tournante.
D’autres se placeront plus facilement à l’air libre, vissés par l’arrière sur la cloison pare-feu. Il est indispensable d’utiliser des boulons métalliques pour la fixation, les vis à bois étant à bannir ici car elles pourraient se desserrer avec les vibrations.
Le contrôleur se fixe au velcro sur l’un des flancs. La batterie passe à travers le couple principal, son emplacement définitif est déterminé par le centrage. De la mousse ou du velcro permettent de l’immobiliser.
Pour le refroidissement de la chaîne de propulsion, on peut creuser deux triangles dans les flancs de chaque côté du moteur, l’évacuation se faisant au niveau de l’aile et à l’arrière du fuselage.

Les servos de profondeur et de direction sont fixés sur une platine. Les commandes peuvent être réalisées avec des baguettes et cordes à piano ou bien avec des gaines souples.
La commande de profondeur rigide sort dans l'axe du fuselage. Celle de la direction est réalisée avec une gaine souple.
Le patin triangulaire protège l'arrière du fuselage lors des atterrissages.
Le diamètre des roues est compris entre 30 et 45 mm mais elles doivent de préférence être légère.
Le servo d'ailerons fixé
au centre de l'aile,
et ses barres de torsion.
 
Deux façon d'articuler les gouvernes. En haut, avec des charnières classiques à axe ou bien en toile.
En bas, avec du ruban adhésif Blenderm qu'on se procure en pharmacie. Ne pas utiliser du scotch d'écolier qui se décolle et devient cassant.
Pour les débattements, mettez 8 à 10 mm vers le haut et vers le bas à la profondeur, et 25 à 35 mm de chaque côté à la direction. Pour les ailerons, 8 à 10 mm de chaque côté ; c'est mieux s'il y a un peu de différentiel (l'aileron se lève un peu plus que l'autre ne s'abaisse).
En piste !
Si une piste en dur est disponible et que le vent est bien dans l’axe, il est possible de décoller du sol en quelques mètres. La version 3 axes équipée de grosses roues arrive également à s’envoler depuis l’herbe tondue. Dans les autres cas, on se contente dans lancer le Biloute dans son élément en le tenant juste derrière le train d’atterrissage. Les différentes motorisations indiquées le font grimper en suivant une pente de 45° sans faiblir, on réduit donc rapidement la puissance dès que l’altitude de sécurité est atteinte. La version 2 axes est bien stable. Quand l’avion est trimé correctement, on peut le laisser voler pratiquement comme un modèle de vol libre, en donnant des ordres doux pour qu’il ne s’éloigne pas du terrain. Les réponses aux commandes ne sont pas trop vives et le débutant un peu concentré arrive à comprendre quand il fait une inversion et trouve le temps de corriger son erreur, la stabilité de l’avion lui permettant de retrouver une ligne de vol correcte sans devoir intervenir. Plusieurs débutants ont été lâchés seuls après moins d’une dizaine de vols, étant capable de piloter du décollage à l’atterrissage, en ayant même pu effectuer quelques figures acrobatiques comme la boucle, le tonneau déclenché ou la vrille. Avec son dièdre important, cette aile 2 axes est quand même assez chahutée dans le vent.
L’aile 3 axes demande un peu plus d’expérience, l’avion est plus neutre et plus vif. D’autres figures deviennent possibles, comme le tonneau ou le vol dos. Il faut pousser de façon importante dans cette position mais la puissance permet cependant d’effectuer des boucles inverses. Les trajectoires sont bien plus précises et l’appareil devient vraiment passe-partout, capable de voler sur des terrains exigus ou encore de lutter efficacement quand le vent se lève.
A l’atterrissage sur terrain en herbe, il faut bien arrondir et casser la vitesse sinon le modèle peut passer sur le nez. La casse d’hélice reste cependant assez rare. Sur piste en dur, on pose le train principal d’abord et on effectue de beaux roulages, voire des touch-and-go. Il ne faut pas arriver trop vite pour éviter que l’avion rebondisse.
Si les leds ont été installées, le vol de nuit pimente le pilotage. On choisit un terrain bien dégagé que l’on connaît pour voler en sécurité. Le crépuscule n’est pas le meilleur moment car on ne distingue plus la silhouette du modèle et les leds se détachent peu du ciel encore lumineux. Il vaut mieux attendre la nuit noire pour bien visualiser les lumières. On s’accoutume très vite à diriger des points lumineux plutôt qu’une silhouette aux formes conventionnelles.
La puissance disponible et la charge alaire réduite permettent de remplacer les roues par des skis ou des flotteurs quand la neige est tombée. Le tapis moelleux amortit le toucher, c’est un vrai bonheur. Et puis, ça évite de perdre les réflexes durant la période d’hiver.
Pour l’hydravion, les fins de journées d’été dans un air calme sont parfaites pour enchainer les glissades. Les flotteurs en mousse chez GWS sont tout à fait adaptés pour cette cellule, comme ceux en EPP de Multiplex. Une jambe de train supplémentaire est ajoutée à l’arrière sous le fuselage pour permettre la fixation. Le poids des flotteurs stabilisent bien l’appareil en faisant office de balancier et la voltige reste possible malgré les 130 g de cet équipement supplémentaire.
Il faut simplement bien prendre le temps de fixer les flotteurs pour respecter le bon calage et la position du redan. Il faut parfois un peu d’ajustage qu’on affine au fil des vols, mais une fois l’appareil bien réglé, les vols sur l’eau sont aussi plaisant que ceux sur piste.
L’autonomie avec un pack 3S de 1200 mAh est d’environ 15 minutes, largement de quoi progresser ou s’amuser. L’avion a reçu des packs plus gros, jusqu’à 3000 mAh ; il faut alors plus de puissance pour tenir en l’air, ça n’a pas grand intérêt. Je pense que la limite raisonnable offrant un bon rapport poids-autonomie est de 1200 mAh et qu’il n’est pas utile de monter au-dessus de 2000 mAh.
La puissance est telle qu’on accroche parfois un planeur derrière pour faire du remorquage. Un morceau de velcro est collé sur l’aile au niveau du bord de fuite, un élastique passe par dessus pour bien le maintenir. Deux autres morceaux sont fixés aux extrémités du câble de remorquage en nylon tressé d’une vingtaine de mètres. Sous le nez du planeur, c’est encore un petit morceau de velcro qui est utilisé sauf s’il est équipé d’un crochet de remorquage commandé. Un lancé-main type Aspi de 160 g est tiré sans problème, tout comme une Fiu de 120 g qui peut même effectuer des tonneaux ou du vol dos pendant la montée… Même chose pour le remorqueur !
On arrive encore à remorquer une Tito de 360 g mais il faut que les deux pilotes soient bien coordonnés au lancé et durant la montée qui se fait alors de façon tout à fait réaliste comme en grandeur, en enchainant quelques hippodromes pour atteindre l’altitude de largage. Un demi-looping avec le planeur permet la séparation, le remorqueur ayant réduit sa vitesse à ce moment-là.
Bien d’autres fantaisies sont possibles, le Biloute a servi de banc-test pour toutes sortes de matériels, embarquant des caméras de temps en temps, un équipement pour le vol en immersion et a même été piloté avec un I-Phone équipé d’un module d’émission. Ce sont alors les mouvements du poignet qui permettaient de le diriger grâces aux gyroscopes intégrés dans le téléphone, la commande de gaz étant gérée en faisant glisser l’index sur l’écran tactile.

La version 2 axes

La version 2 axes est agréable les jours sans trop de vent.
Sur piste en dur, quand le vent est parfaitement dans l'axe, il est possible de décoller du sol.
Les départs lancés à la main sont quand même plus sécurisants.

La version 3 axes

La version 3 axes, plus remuante, ne permettra pas de décrocher la lune... mais autorisera un défoulement sans stress. Le décollage peut être réalisé du sol bien plus facilement qu'en 2 axes, et la voltige devient plus intéressante. L'avion a également beaucoup plus de répondant quand le vent se met à souffler.

La conversion en hydravion

La transformation en hydravion n'est pas difficile, la masse du modèle augmente alors de 130 g.
Les flotteurs utilisés sont disponibles en kit, chez GWS.
Une présentation est visible ici en suivant ce lien.
Sur ce modèle, le train est fixé différemment afin de pouvoir être démonté totalement.
Les pontets en nylon sont tenus par des vis qui prennent dans du bois dur
(plancher en contre-plaqué 2 mm et baguettes à l'intérieur du fuselage).
Une autre méthode est visible ici.
Déjaugeages et amerrissage sont un régal.
Il faut parfois quelques réglages pour bien positionner les flotteurs.
La puissance est bien suffisante pour quitter la surface de l'eau. Il est encore possible de voltiger, même si la masse des flotteurs et leur traînée se font sentir dans les figures.
Séance de vol mémorable sur le grand bassin de Lattes un soir d'été, grâce à l'ami Ricou qui était venu reconnaître le terrain à l'avance.
L'indispensable moyen de récupération en cas de problème avec un hydravion. Ici, l'avion s'est retourné en quittant l'eau. Moteur arrêté,
il n'y avait pas de dégâts. Ça n'est qu'après l'avoir repêché que l'eau s'est infiltrée dans le contrôleur... Ce dernier n'a pas vraiment apprécié,
et il s'est mis aussitôt en court-circuit, dégageant une fumée blanche et une très désagréable odeur de bakélite brûlée, qui persiste encore après plusieurs mois...
Le récepteur protégé dans un ballon de baudruche fermé par un élastique avec seulement les câbles qui dépassent n'a pas souffert,
les servos non plus.
Le moteur a séché tout seul par cette journée d'été, et a reçu quelques gouttes d'huile dans ses roulements en retrant à l'atelier.

Sans train d'atterrissage

Sur herbe, on peut tout à fait se passer du train d'atterrissage.
Ça fait gagner un peu de traînée et de poids,
donc l'autonomie sera encore plus importante.

En remorquage

Le Biloute dispose de suffisamment de puissane pour remorquer des petits planeurs comme l'Aspi BLH ou le Fox Multiplex. Ca fonctionne si bien qu'on fait même du remorquage de nuit, comme lors des 20 ans de l'Air Fleury Club. 3 Starlights sur le planeur et des LEDs sur l'avion.

Avec des skis

Lorsque la neige arrive, la version avec flotteurs pourra être ressortie.
Ca glisse très bien, même sur lac gelé.

L'idéal sur la neige, c'est quand même d'avoir des skis adaptés. Même s'ils ne servent pas souvent, ça vaut le coup.
Voir sur cette page comment fabriquer une paire de skis en une heure ou deux, il n'y a rien de compliqué.

En immersion...

Le Biloute a également été utilisé en immersion. Le matériel est fixé ici de façon totalement imprivosée.
Il y a moyen de faire beaucoup plus propre en glissant une partie du matériel à l'intérieur du fuselage. La place le permet. Il embarque également de temps en temps une caméra GoPro fixée sur le fuselage, entre les jambes de train.


Caméra embarquée
Poursuite d'un bateau tractant deux wakeboards par le Biloute embarquant une GoPro. Ca se passe sur la plage de La Liscia en Corse, en compagnie de l'équipe Corsic-Adventure. Romain pilote l'avion assi à l'arrière du bateau. 

Conclusion
Comme on a pu le voir, le Biloute se prête donc à toutes les sauces, sans stress et sans autre prétention que celle de vous faire plaisir aussi souvent que possible.
Facile à construire comme à piloter, discret pour le stockage ou durant le transport, il vous suivra partout, toujours prêt à accumuler les heures de vol et pas seulement pour les débutants. Même un pilote confirmé se plait à le faire voler. Et avec un peu de nostalgie, ceux qui ont un Cox 0,8 cc ou une autre petite cylindrée de 1,5 cc maximum pourront l’équiper en thermique, le réservoir prenant la place de la batterie.
N'hésitez pas à envoyer des photos de votre Biloute, elles seront ajoutées à la page
"Constructions des lecteurs".

Thierry Robert a lui aussi construit un Biloute en 3 axes, qui pèse 540 g, équipé d'u moteur ProTronik 2210-1100 + accu 3S 1050. Plus d'infos sur la page qu'il a mise sur son site.

D'autres photos de Biloute sont visibles sur la page "Constructions des lecteurs".

Contacter l'auteur : laurent@jivaro-models.org


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