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2 avril 2015
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Le voilier de la gamme

Présentation : Laurent Berlivet

Après son Solius, premier pas vers les planeurs d'allure réaliste moulés en Elapor, Multiplex continue d'étoffer sa gamme avec le Heron au comportement encore plus voilier. Le nez comporte toujours un moteur électrique afin de pouvoir voler en plaine, mais c'est sur sa voilure qu'il faut s'attarder puisqu'elle est équipée en quadroflaps. De quoi modifier le profil en l'adaptant aux conditions de vol et assurer des atterrissages courts et précis.

Le Heron Multiplex ne laisse pas indifférent avec ses lignes plutôt réalistes même s'il est réalisé intégralement en mousse Elapor.

  La géométrie de l'aile est très travaillée avec ses multiples cassures au bord d'attaque et un bel allongement.
Motoplaneur 3 axes équipé de volets mixés en quadroflaps, le Heron exige un émetteur d'au minimum 7 voies.
La vitesse de vol est relativement élevée, le Heron n'est donc pas une machine pour débuter. Les performances sont bien meilleures que celles qu'on obtient en général avec un modèle en mousse.

Caractéristiques techniques

Nom : Heron RR
Marque : Multiplex
Prix TTC indicatif : 359,00 €

Envergure : 240 cm
Longueur : 110 cm
Cordes : 195, 110, 70 mm
Profil : Biconvexe dissymétrique 12,5%
Surface : 41 dm²
Masse : 1488 g
Charge alaire : 36 g/dm²

Equipements
Moteur : Permax BL-O 3516-0850
Contrôleur : MULTIcont BL 40 S-BEC
Hélice : repliable 12''x6''
Pack prop : Lipo 3S 2200 mAh
Servos : 4 Tiny-S + 2 Nano-S
Radio : 7 voies

Le Heron est disponible en plusieurs versions comme de coutume avec Multiplex :
- Le kit de base à assembler avec un fuselage en deux demi-coquilles et de nombreuses pièces est destiné à ceux qui aiment bricoler, qui souhaitent personnaliser leur équipement ou qui ont un budget serré. Tout l'accastillage est livré en dehors des équipements électrique et électronique à acquérir séparément.
- L'autre version présentée ici porte le sigle RR et signifie que la cellule est entièrement montée, équipée et même décorée par des autocollants. A réserver aux pilotes pressés ayant plus de moyens financiers. Il ne reste qu'à y glisser un récepteur et un pack d'accus avant de procéder à la programmation radio.
- Pour des versions encore plus poussées, on dispose du récepteur installé et même de la batterie, voire l'émetteur et le chargeur pour ceux qui souhaiteraient un équipement complet.


C'est dans la boîte
On apprécie particulièrement la valise en carton bien pratique qui permet de transporter le modèle démonté sans l'abîmer.

Notre Heron est livré de façon classique chez Multiplex, dans une boîte en carton équipée d'une poignée servant de valise de transport. Les utilisateurs du Solius constateront que le Heron semble être un clone du premier. Et pour cause, le fuselage est strictement identique. Seule la voilure diffère, avec plus d'allongement – même si la corde à l'emplanture et le profil n'ont pas changé. Elle est dotée de multiples cassures au bord d'attaque et au bord de fuite, et se termine par des winglets de faible corde.

Le cône profile parfaitement l'avant du fuselage. Sous l'hélice repliable, on voit une des aérations ventilant la motorisation.   La roue permet des atterrissages sur piste en dur sans craindre pour le dessous du fuselage. A l'arrière, elle est factice puisqu'il s'agit d'un simple carénage.
Un sachet contient quelques accessoires, dont des billes en acier qui peuvent se glisser dans l'épaisseur de la dérvie afin de modifier le centrage, en fonction de l'équipement installé.   Un siège en trompe-l’œil ainsi qu'un tableau de bord simple ornent le cockpit mais on aurait préféré disposer d'un pilote agrémentant davantage l'allure semi-maquette, surtout en vol.
Les nervures d'emplanture sont très travaillées, notamment à l'endroit où les extrémités des longerons viennent se caler l'un derrière l'autre, remplaçant la clé d'aile. Côté bord d'attaque, le système de verrouillage assuré par une goupille et des joints toriques est astucieux et parfaitement efficace. Le flanc du fuselage est ajouré pour recevoir l'excédent de câblage des servos d'aile. En dessous, l'ouverture sensée servir à la ventilation.

La cellule est intégralement moulée en Elapor, une mousse dense très lisse et douce au toucher même si les billes qui la composent demeurent bien visibles à moins de 2 m. Le fuselage est joliment profilé avec sa bulle à l'avant. C'est vraiment dommage qu'elle ne soit pas équipée d'un pilote car les formes sont proches de celles d'un planeur grandeur. L'arrière est cependant un peu massif, surtout au niveau de la dérive avec son profil proche de 18% d'épaisseur, mais il faut bien une certaine rigidité pour supporter le stab en T. De chaque côté, deux joncs de fibre limitent la flexion. On aurait préféré qu'ils soient plus discrets, tout comme ceux du stabilisateur horizontal, même s'ils sont partiellement masqués par des autocollants. En partie haute, une pièce moulée en plastique reçoit deux vis nylon pour la fixation du stab. La commande de profondeur en corde à piano coudée est prête à se glisser dans le volet. Le bord de fuite mesure 5 mm d'épaisseur, on est loin des lames de rasoir d'un tout plastique, ça traînera forcément.
La poutre du fuselage est renforcée par un robuste tube hexagonal en fibre totalement invisible.
Une roue de 45 mm de diamètre est intégrée dans un puits moulé en plastique dur, le tout est englobé dans les courbes du fuselage. La roulette à l'arrière est factice, c'est un simple carénage en plastique.
A l'avant, le cône bien dodu profile parfaitement le nez. L'hélice repliable à pales étroites aurait été encore moins visible si elle était peinte en blanc. Juste derrière, deux entrées d'air permettent de ventiler la motorisation. Deux évacuations débouchent sous l'assise de l'aile. Par contre, la place est comptée dans le fuselage, surtout quand la batterie est en place. La circulation d'air doit quand même être assez réduite.

     

Passons à la voilure, superbe, avec sa géométrie à facettes et un bord d'attaque presque elliptique. L'extrados est totalement lisse, pas le moindre plot d'extraction de démoulage. A l'intrados, quelques trous de 4 mm subsistent, disséminés sur la longueur du longeron. Ce dernier court sur pratiquement toute l'envergure. Il est constitué d'un tube de section rectangulaire en carbone recouvert d'un autre en alu, l'ensemble inspire confiance.
Le bord de fuite est encore très épais, environ 3 mm, ce qui semble en contradiction avec les lois de l'aérodynamisme connues...
La nervure d'emplanture révèle une conception astucieuse. Elle est moulée en plastique dur et reprend dans un encastrement les efforts du longeron de l'aile opposée. Ainsi, pas besoin de clé d'aile supplémentaire. Le système de verrouillage se trouve à l'avant. Une goupille glissée depuis l'ouverture de la verrière passe à travers deux tiges percées maintenues fermées par des joints toriques. En cas de choc, l'ensemble s'écarte, libérant la goupille sans le moindre dommage à la cellule. Lors de la mise en croix, il faut cependant s'appliquer à bien plaquer les ailes, surtout à l'arrière.

Comme on l'a vu, la particularité du Heron est d'être équipé d'une aile quadroflaps avec des volets et des ailerons bien dimensionnés. Pour éviter une souplesse trop importante, ils sont rigidifiés par des tubes en alu noyés dans le sens de l'envergure.
Les gouvernes sont toutes articulées par l’amincissement du matériau qui forme une charnière souple et étanche. Les guignols doubles sont bien collés. Ils possèdent un axe pivotant réglable, c'est fiable et bien pensé.
Sur cette version RR, même le décor et l'immatriculation en autocollant sont posés.

Tout équipé

Le moteur installé est un Permax BL-O 3516-0850 de 35 mm de diamètre et de 850 kV, pesant 130 g. Il est associé à un contrôleur MultiCont BL 40 S-BEC paramétré pour un démarrage souple puisqu'il faut environ 2 secondes avant d'atteindre la pleine puissance. Aucun risque de détériorer l'hélice repliable 12''x6''. Le frein est très efficace et l'hélice se replie aussitôt les gaz coupés. Ce contrôleur dispose d'un BEC adapté à l'alimentation des 6 servos qui équipent le Heron. 2 Nano-S de 8 g sont noyés dans l'épaisseur de la dérive pour les commandes de direction et de profondeur tandis que dans l'aile, ce sont 4 Tiny-S de 16,6 g. Ces derniers restent bien visibles avec leurs boîtiers rouges et les rallonges qui courent dans des saignées à l'indrados, c'est un peu dommage même si ça reste un détail. Deux autocollants blancs comme celui qui masque les servos placés dans la dérive auraient atténué cet aspect qui fait tache.

Vue sur le puissant moteur à cage tournante bien isolé à l'avant du fuselage, le câblage ne frottera pas dessus. Juste derrière, le système de fixation de la verrière qui s'avère peu fiable.
     

Les ailes se glissent à travers le fuselage. Mes longerons qui se croisent et prennent appui dans les nervures opposées font office de clé d'aile.

Les connecteurs pour les servos d'ailerons et de volets sont soigneusement collés, pas de risque de se tromper lors du branchement.   Pour maintenir les ailes plaquées au niveau du bord d'attaque, une goupille s'enfiche par l'ouverture de la verrière.
Les servos de profondeur et de direction sont intégrés dans l'épaisseur de la dérive. Cette dernière est rigidifiée de chaque côté par des joncs de fibre de verre.    
Les servos d'aile sont protégés au niveau du palonnier par un profilé en plastique. Même s'ils restent apparents, les servos ne sont pas accessibles car le carénage est collé.

Avec une batterie Lipo 3S de 2200 mAh Pro-Tronik en butée dans son compartiment réservé, le centrage se situe très légèrement plus avant que l'emplacement mentionné par le fabricant, 65 mm du bord d'attaque. En ajoutant une petite cale en mousse, on peut la reculer de quelques centimètres si nécessaire, elle reste bien plaquée grâce à un anneau de Velcro solidement ancré. Sous l'aile, deux petits bossages permettent de vérifier sans risque d'erreur que l'équilibrage est respecté.
Cet ensemble de motorisation entraîne allègrement les 1488 g du Heron.
Avec un autre équipement, plus lourd ou plus léger, il faudra peut-être utiliser les billes d'acier fournies, à glisser dans des moulages présents dans la dérive afin de respecter le centrage.

Programmation

Puisqu'il n'y a rien d'autre à faire sur la version RR, on se consacre pleinement à la programmation radio pour tirer toute la quintessence de la machine. On commence par retirer l'hélice afin d'éviter tout désagrément durant les réglages.
3 phases de vol ont été programmées sur un inter à 3 positions, les volets pouvant en plus être actionnés par un potentiomètre latéral.
- La première correspond au décollage et au vol tonique ; les volets sont mixés avec les ailerons. Ils offrent un taux de roulis supérieur appréciable à faible vitesse et qui devient intéressant pour tourner quelques figures de voltige.
- La seconde phase optionnelle est utilisée pour le vol plus tranquille, lorsqu'il faut se concentrer sur la recherche d'ascendance. Les ailerons sont mixés avec la dérive pour un pilotage 3 axes assisté. Les volets deviennent indépendants.
- Enfin, la phase d'atterrissage « crocos » ou « butterfly » avec les volets qui s'abaissent fortement tandis que les ailerons se relèvent, dans le but de casser la vitesse. Il faut ajouter une petite compensation à piquer à la profondeur pour éviter au nez de se redresser.
Le potentiomètre permet de creuser le profil de 2 mm vers le bas ou vers le haut mais n'est pas franchement utile, le comportement et les performances étant meilleures « en lisse ».

Réglages

Centrage : 65 mm du bord d'attaque de l'aile haute

Débattements :
Tangage : - 10 mm, + 10 mm
Roulis : - 16 mm, + 8 mm
Lacet : 20 mm de chaque côté

Volets : - 2 mm ; + 2 mm
Crocos : Ailerons - 10 mm ; Volets + 26 mm ; compensation profondeur + 5 mm


Une mousse efficace

     
Le stabilisateur se fixe sur le haut de la dérive avec deux vis. La commande de profondeur tourne librement, il faut bien vérifier la position au neutre de la gouverne avant de lancer le planeur.   Un pack d'accus 3 éléments de 2200 mAh A2Pro se glisse à côté du contrôleur. On ne pourra pas mettre plus gros, la place est comptée, y compris en hauteur.
     

Le montage sur le terrain est rapidement effectué. Après avoir raccordé les prises d'ailerons et de volets, les ailes sont glissées dans le fuselage jusqu'à ce que les longerons s'enquillent dans leur logement. Quelques secousses peuvent aider à la manœuvre car on n'y parvient pas du premier coup. On retire alors la verrière pour glisser la goupille de verrouillage.
Côté stabilisateur, attention, les réglages pourront sembler différents d'une séance de vol à l'autre car la commande de profondeur n'est pas bloquée côté servo. Elle tourne très librement, ce qui fait que sa longueur peut varier et modifier le neutre. Elle pourrait peut-être même se détacher, je n'ai pas essayé car ça serait compliqué à remettre en place. Il faudrait glisser quelques gouttes de frein-filet dans le filetage mais pour l'atteindre, la seule solution serait de retirer l'autocollant sérigraphié sur la dérive. Ca viendra...

L'atout du Heron par rapport au Solius, c'est son aile équipée en quadroflaps, qu'on apprécie en voltige ou encore lors des atterrissages.
Le départ s'effectue avec une bonne impulsion, sans même courir. La motorisation est puissante et permet une grimpée sûre.

Le lancer s'effectue sans courir, simplement avec une bonne impulsion. La pente de grimpée est correcte, aux environs de 40° sans faiblir. Avec les volets baissés de 2 mm et quelques km/h de vent de face, c'est encore meilleur.
La variation de régime ne fait quasiment pas changer l'assiette, la valeur de l'angle piqueur donnée au moteur est donc correcte.

     
L'équipement fourni dans la version RR est parfaitement adapté. Près d'une dizaine de montées permettent des vols de près d'1/2 heure sans ascendance, en vol à plat.

Dès le moteur coupé, l'hélice se replie et le Heron montre son comportement voilier. La vitesse de transition est relativement élevée pour un modèle en mousse mais celle de chute est presque étonnante et prouve que le profil traîne peu malgré son épais bord de fuite. Les volets en position gratte ne me semblent pas très intéressants, sauf lorsque la bulle est bien localisée. Sinon, ils font perdre de la vitesse et la finesse est moins bonne, avec un taux de chute supérieur.
En tirant progressivement sur le manche, le planeur finit par décrocher mais ne part pas en vrille. Même plein cabré avec la direction braquée, on n'obtient qu'une spirale rapide à forte inclinaison, tournant sans s'amplifier et en perdant relativement peu d'altitude. Elle se stabilise seule en relâchant les manches.

 
En position crocodile, le planeur se freine de façon notable, permettant des atterrissages précis, vraiment utile, surtout en pente.
La maniabilité est excellente, surtout en utilisation quadroflaps.

Le décrochage est cependant assez franc et arrive relativement tôt. Il vaut donc mieux conserver toujours un peu de badin.
Près d'une dizaine de montées à plus de 100 m assurent des vols approchant la demi-heure à chaque fois, sans ascendance.
A l'atterrissage, on apprécie les crocos qui augmentent le taux de chute sans accroître la vitesse, surtout en vol de pente quand la place est comptée ou que le vent fort ne veut pas laisser descendre la machine.

La roue permet des atterrissages sur piste sans risque pour le fuselage. Un petit renfort sous l'aile, juste au niveau où commence le winglet, éviterait cependant une usure prématurée.


Même s'il est avant tout destiné au vol à voile, le Heron accepte d'être remué. En poussant sur le manche, le planeur est capable de belles accélérations, avec un sifflement qui amplifie l'impression de vitesse. Dans la ressource, les ailes plient mais résistent. La restitution est moyenne, on enchaîne donc les figures sur l'inertie emmagasinée. La dérive est efficace pour les renversements. Le diamètre des boucles n'est pas très important. Si on veut les agrandir, il est indispensable de remettre le moteur durant le 2e quart. Les boucles inverses s’essoufflent bien sûr encore plus rapidement durant la remontée. Il faut une bonne prise d'élan et commencer face au vent.
Le vol dos tient en poussant fortement sur le manche et à peine moins en relevant les volets. Il ne faut pas attendre d'avoir trop freiné avant une remise à plat par demi-tonneau pour ne pas perdre trop de hauteur, ou alors il faut remettre le moteur en route juste avant de tourner.
Quant aux tonneaux, ils ne sont pas très rapides vu l'allongement, et demandent quelques corrections pour passer proprement. Celui qui cherche un pur voltigeur devra donc s'orienter vers une autre cellule, on s'en doutait vu la géométrie.

 
Même si le Heron est plutôt orienté vol à voile, il se laisse remuer. Il faut quand même soutenir assez fortement en vol dos.

Malgré un certain soin pour transporter le modèle enveloppé dans des feuilles de plastique à bulles, la surface se marque assez vite. Un coup d'ongle, une herbe un peu dure ou même simplement le fait de poser le fuselage sur le flanc contre le bitume laisseront des traces indélébiles.

Petite mise en garde

Aux possesseurs de Heron : Si vous n'avez pas encore perdu la verrière... ça va arriver bientôt ! On m'avait pourtant prévenu mais j'ai voulu faire confiance au fabricant. En fait, lors d'une prise de badin, les entrées d'air frontales mettent l'avant du fuselage en surpression. Les deux pattes à l'avant ne suffisent plus à plaquer le cockpit correctement, il se soulève et pivote autour du téton placé à l'arrière. Il faut être encore plus méfiant durant les passages rapides en vol dos. Mieux vaut alors bien repérer l'endroit où il tombe.

 
J'ai donc ajouté 2 aimants cylindriques au néodyme de 4x6 mm à l'avant, après avoir pré-percé les arceaux du fuselage et de la cabine. La colle thermofusible convient pour un maintien efficace. Depuis, plus de soucis.

Elégant et performant

Pour les planeuristes qui ont commencé avec un Eazy Glider, le Heron pourrait bien être le chaînon formant la transition vers un 4 m, une maquette ou un tout plastique plus exigeant. Mais avant cela, on pourra quand même se faire plaisir longtemps avec cette cellule déjà performante. Les volets offrent un agrément de pilotage indéniable durant la montée, le vol à voile ou la voltige douce et les atterrissages deviennent très précis. Si votre Easy Glider a quelques rides, n'hésitez pas à franchir le pas avec cet échassier.


Le cockpit est désespérément vide, c'est dommage car les lignes du planeur sont plutôt réalistes.
     

On aime

  • Démontable
  • Transport facile
  • Aile quadroflap
  • Lignes générales
  • Performances

On aime moins

  • Surface fragile
  • Débattements limités
  • Absence de pilote
  • Fixation verrière à revoir
  • Commande de prof non verrouillée
 
       
   
   
     

 

 
 
 
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